中欧航线已经成为中国国内最大的远程航线市场，中国国航副总裁马崇贤5月24日在“中欧航空高端对话会上”透露。

2017年，中欧航线的航班班次超过5.6万班，占中国国际远程航线的45%，旅客运输量超过1300万人次，超过中国至北美航线的36%。马崇贤表示，目前，中欧航线上竞争十分激烈，拥有直飞航班的中国航空公司达到9家，外国航空公司为21家，非直飞承运人达到上百家规模。

在市场份额上，国航依然是一家独大，拥有23%的市场占有率，其次是东航11%，南航9%，汉莎拥有7%的市场份额，法航和海航均为6%。

国航和汉莎2016年9月宣布双方将联营中国至欧洲之间的航线，当时国航的新闻负责人表示，两家公司拥有中欧市场近4成的市场占有率，但是从目前来看，双方的市场份额已经下滑了将近10个百分点，主要原因在于竞争对手开通了大量从国内二线城市始发的国际航线。

从2012到2017年，国内通航欧洲的城市从12个翻番至24个。波音民用客机中国区销售副总裁辜晓岭在会议上还公布了一个数据，过去三年，在中欧市场上，二线城市的增速是大型枢纽机场增速的2.5倍，其中，点到点的二线城市的平均增长率达到了13.5%，枢纽到枢纽是5%。

过去两三年，关于二线城市始发的国际航线争议不少，主要是针对航线补贴。

“可能大家都感觉到了，特别是二线城市，对这一块非常着急，投入了很多资金，所以也有很多（人）”觉得是不可持续的。”重庆机场集团监事会主席黄伟在会议上表示。

从2015年开始，当中国出境游人次突破1亿人次之后，中国的航空公司开始大步进军海外市场，地方政府为了吸引国际旅客，提升城市形象，纷纷推出航线补贴政策，比如一线城市深圳，二线城市成都、重庆、长沙、武汉、西安、南京以及海口，一个往返航班最多可以拿到上百万的巨额补贴。

“不是什么地方都可以培养的，要看这个市场有没有潜力。投入补贴，就像老师教学生，有一些学生身上投入了时间可能是有效果的，有些投入反馈就没有那么好。”黄伟说。

他认为，在分析航线补贴的利弊时需要一分为二。如果提供补贴的是一个县城，一个地级市，原本客源就不充足的情况下，即便是补贴三五年也可能没用。为此，他举了重庆-赫尔辛基的例子，航线开通的前三年，重庆市政府给予了芬兰航空一定的补贴，但是期限到达之后，航线并没有中断，航空公司能够持续经营下去，他认为这是航线补贴的一个正面例子。

在过去三年的海外扩张中，海南航空表现得最为激进，开通了大量从二线城市始发的国际航线，因此也惹来许多非议。

“从海航角度来讲，过去几年海航做了二线城市到一线城市的尝试，效果非常有意思，无论是成都、西安、重庆、深圳，还是长沙，过去我们认为是二线的机场，从海航开了洲际航线之后，发现无论到哪一个方向的出境人数都有良好的提升。2014-2017年，中国到欧洲的旅游人数高速增长，旅客人数增加了54.5%，其中，刚刚提到的二线机场的增幅是超过了平均增速的。”海航控股首席执行官孙剑锋在会议上表示。

海航控股2017年的财报中显示：“公司成为中国至北美直飞航线最多的航企，也是国内二线城市始发至欧美澳市场国际航点覆盖率最多的航企。”

“中国的二线市场从消费层级上看还处于二线，但是实际的消费潜力和（人口）基数拿到欧洲哪个地方去都（相当）一个国家。现在很多地区的经济总量到哪里去都是一个巨大的区域，所以不存在着二线，只存在于待开发的新型市场。”孙剑锋说。

众多二线城市点对点航线的开通意味着枢纽机场客流在一定程度上被分散。2017年，由北上广三个枢纽出发前往欧洲的班次占比，相比2012年的84%下滑了7.8个百分点。

马崇贤认为，中欧航线未来还将面临来自于远程低成本航空公司的挑战，而航空公司可以通过扩大合作、航线联营以及股权投资等方式来扩张市场，优化运营，改善财务。

“与传统的承运人相比，远程低成本航运公司可获得26%的成本优势，与短程的低成本航空公司相比，能够获得28%的成本优势，低成本航空公司的加入必将搅动中欧市场的收益水平的变化和竞争态势的复杂。虽然目前主要在跨大西洋，但这15家远程低成本航空公司很快会进入中欧航线，对于未来市场的格局、市场竞争态势必将起到很大的作用。”马崇贤说。