“完全可以用燃料电池和氢能源汽车来补充目前电动汽车的短板。”6月28日，全国政协副主席万钢在氢能产业创新发展论坛上表示。

业内普遍认为，电动汽车存在一次充电续航里程较短，充电时间长，电池是电化学，安全工作环境要求高等短板。万钢认为，这些不足正是燃料电池汽车可以弥补的地方，燃料电池车辆适合应用在重载、长途交通领域。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰也持类似观点。他认为，氢燃料汽车与纯电动汽车并非替代关系，这两种新能源汽车都能实现零排放，且在不同的应用场景中各有所长，两者将实现并行发展。

近年来，氢燃料汽车在全球范围内发展迅速。国外市场研究机构Information Trends2018年全球氢燃料电池车市场报告显示，2013-2017年间全球氢燃料电池汽车累计销量达到6475辆。另据国际氢能委员会在2017年11月发布的《氢能源未来发展趋势调研报告》，到2050 年，氢能源需求将是目前的十倍。预计到2030 年，全球燃料电池乘用车将达到1000万-1500万辆。

据陈清泰介绍，2017年，中国燃料电池商用车的产量达到了1226辆，燃料电池电动车开始进入试运行阶段。据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》预计，到2020年，中国燃料电池车辆将达到1万辆；到2030年，燃料电池车辆保有量将达到200万辆。

但中国氢燃料电池汽车领域在快速发展的同时也暴露出诸多问题。万钢指出，国内氢燃料汽车部分关键技术难题久攻不下，且与国外差距明显；产业化、商业化进度显著落后，在行驶里程、充电时间和能量密度方面还不能满足市场需求。此外，产业链比较薄弱，工程化能力不足；制氢、供氢和加氢的系统比较落后，造成氢成本剧增；技术标准、检测体系严重滞后。

企业主体作用的缺失也是氢燃料汽车行业发展的问题之一。万钢认为，与奔驰、丰田和现代这些国外的汽车企业相比，中国整车企业并没有起到领头羊的作用，多数整车企业还没有将燃料电池汽车作为主攻产品，列入企业发展规划。

“我们正在与国内外相关企业和机构合作，计划在近期内建立一个燃料电池检测平台。”万钢在论坛上提到。该检测平台将用于比较国内外燃料电池产品，并推进建立国际统一的燃料电池检测和技术标准。他同时表示，燃料电池汽车运行涉及到汽车、能源领域，一系列新的技术标准、规范法规亟待设立。“已经有一些法规，但是需要更新，检测能力也有待加强。”万钢称。

据国际氢能委员会预测，全球氢燃料电池领域一年约需要投资200亿-250亿美元，到2030年累计需要投资2800亿美元。

6月以来，部分国外车企迫于成本压力暂缓氢燃料电池计划。日产-雷诺-三菱联盟，决定冻结与戴姆勒、福特签署的氢燃料电池汽车联盟的商用化计划，将集中资源用于纯电动汽车汽车的研发。此外，福特、戴勒姆及加拿大巴拉德动力系统公司共同成立的汽车燃料电池合资公司也宣布关闭，为纯电动汽车研发让步。

陈清泰表示，从试运行阶段向产业化转型是一个十分艰难的过程，中国企业要对此做好充分的准备。

为加速氢燃料电池汽车的发展，北汽集团总经理张夕勇建议，可通过组建产业联盟的方式，将国内汽车企业、能源企业、科技企业和研发机构、高校汇聚在一个平台上，设立专项基金，支持基础共性技术和核心关键技术的研究。

国家能源集团总经理凌文则表示，由国家能源集团牵头成立的国家级产业联盟——中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟，将为氢能产业的发展提供合作平台，该集团还将在氢能基础设施建设方面承担更多的工作。