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【“新时代·新平台·新机遇”——“一带一路”大型网络主题活动】重庆果园港发展多式联运,欲造内陆国际物流枢纽

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【“新时代·新平台·新机遇”——“一带一路”大型网络主题活动】重庆果园港发展多式联运,欲造内陆国际物流枢纽

果园港通过多式联运,不仅可以补上重庆距离出海口2400多公里的“短板”,也能助推重庆由内陆腹地变身开放前沿。

图片来源:视觉中国

重庆欲将连接江海经济和陆地经济的内陆港口果园港,发展成为全球物流供应链的重要节点。

7月4日,在“新时代·新平台·新机遇”——“一带一路”大型网络主题活动重庆站的采访中,重庆市果园港相关负责人表示,作为国内内河最大多式联运枢纽港,果园港欲通过公路、铁路、水运等方式相互衔接、转运完成运输的多式联运经营模式,降低物流成本,不断扩大与“一带一路”沿线国家及地区、长江经济带沿线城市的商贸、投资等方面的互通互动,将该港口打造成为世界的“中转站”。

果园港是重庆市布局的现代化港口群中的主枢纽港,也是重庆建设长江上游航运中心的重要载体。其占地面积约4平方公里,岸线长2800米,计划总投资为105亿元,港区拥有5000吨级泊位16个,设计年通过能力3000万吨,其中集装箱泊位10个,能力200万标箱;散货泊位3个,能力900万吨;商品汽车滚装泊位3个,能力100万辆。

果园港分为港口功能区、铁路功能区和仓储配套功能区,实现港口、产业、物流三结合,助力重庆进一步扩大与内陆市场乃至“一带一路”国际市场在商流、物流、资金流、信息流的聚合服务功能。

交通运输部运输服务司综合运输服务处副处长冯立光推算,现阶段中国多式联运量占社会货运量的比重每提高1个百分点,将可以降低全社会的物流总费用0.95个百分点,由此可以节约物流成本支出1000亿元左右。

上述负责人表示,在新一轮经济发展机遇面前,若能积极作为拿出解决方案,就将占据在全球物流链、供应链、价值链中的重要节点地位,果园港通过多式联运,不仅可以补上重庆距离出海口2400多公里的“短板”,也能助推重庆由内陆腹地变身开放前沿。

据介绍,果园港向东通过长江黄金水道联结长江经济带各港口城市群,再经太平洋面向亚太地区;其进港铁路专用线与主干线渝怀铁路相连,经团结村站,向西可直通中欧班列(重庆),面向中国西北及中亚、欧洲地区;向南可直通中新(重庆)战略性互联互通项目南向通道,面向中国南方沿海及东盟、南亚地区。

果园港联合成都铁路局搭建了铁水联运经营平台,通过平台公司的专业化运作,为企业提供“一次托运”、“一口价格”、“一次结算”、“统一理赔”和全程负责的铁水联运服务,改变了此前各种运输方式经营人各自为政的局面,实现了铁水联运经营人的统一。

同时,重庆还针对果园港中转的铁水联运集装箱共同实施优惠政策,一方面降低铁路运费,20英尺集装箱最高下浮达到49%,另一方面降低港口中转费,每标箱作业费下浮达72.7%。以成都到上海的集装箱为例,如果铁路直发,每个集装箱运输总价需要7100元,汽车直发总价需要13000元,而经果园港铁水联运总价只需要3800元。

果园港还实现水水中转、铁水联运。目前,果园港区已经开通了上海—果园—南充、果园—攀枝花、果园—西昌、果园—西安、果园—青海、果园—陕西、果园—甘肃等10多条运输线路,已成为四川、贵州、云南、陕西、广西等周边地区外贸货物的中转港。如今运往四川、贵州各大钢厂的铁矿石、铬矿石、石油焦等大宗件散货,都选择在重庆果园港中转。

果园港铁路专用线拥有主线5公里进港铁路专用线,包含13条编组线,可实现每年1000万吨运送能力。去年12月28日,一列满载着来自重庆、华南、华东货物的中欧班列(重庆),首次从重庆果园港铁路专用线驶出,驶往德国杜伊斯堡。从此,果园港开启了西部地区首条直联长江经济带和中欧班列(重庆)的水铁国际联运战略通道,成为“一带一路”与长江经济带的交汇点。

果园港仓储配套功能区以重庆西部大宗商品现货交易市场为代表,市场立足重庆,面向西南、西北,贯通长江沿线,以钢材、煤炭、铁矿石等大宗商品为主,发展线上、线下交易业务、第三方支付及供应链金融物流服务,重整大宗商品在重庆及西南、西北地区的流通渠道和流通秩序。

“果园港多式联运的优势让物流成本降低明显,陕西钢铁集团从巴西、澳大利亚等四五个国家进口铁矿石经海运抵达我国沿海港口,直接装火车走陇海铁路运到汉中,全程物流成本大约是240元/吨”,果园港相关负责人说,“现在进口矿石在沿海港口装卸后,经长江水运至果园港,经果园港进港铁路发往汉中,物流成本降至不足200元/吨。”

果园港商品车分拨中心也已投用,具备商品车“水、铁、公”多式联运集并区和分拨区16个、装卸作业线12条、PDI检测线2条,可一次性堆存商品车1.2万辆,全面建设完成后,果园港商品车年吞吐能力将达到100万辆,辐射整个西南。

重庆市一家商品车销售公司的副总经理周瑭算了一笔账:按当前市场行情计算,走水路运输一吨货物每公里运费是0.02元~0.05元,走铁路则在0.12元~0.15元,公路运输均价在0.35元。

“在商品车运输中,公路运价最高,水运、铁路相对便宜,从东部沿海商品车整车厂运往西南地区的很多商品车都是全程公路运输,现在可以先经水运运到果园港,再通过果园港分拨,从铁路或公路发送到西南地区,进而节省物流费用。”周瑭说

 

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果园港通过多式联运,不仅可以补上重庆距离出海口2400多公里的“短板”,也能助推重庆由内陆腹地变身开放前沿。

图片来源:视觉中国

重庆欲将连接江海经济和陆地经济的内陆港口果园港,发展成为全球物流供应链的重要节点。

7月4日,在“新时代·新平台·新机遇”——“一带一路”大型网络主题活动重庆站的采访中,重庆市果园港相关负责人表示,作为国内内河最大多式联运枢纽港,果园港欲通过公路、铁路、水运等方式相互衔接、转运完成运输的多式联运经营模式,降低物流成本,不断扩大与“一带一路”沿线国家及地区、长江经济带沿线城市的商贸、投资等方面的互通互动,将该港口打造成为世界的“中转站”。

果园港是重庆市布局的现代化港口群中的主枢纽港,也是重庆建设长江上游航运中心的重要载体。其占地面积约4平方公里,岸线长2800米,计划总投资为105亿元,港区拥有5000吨级泊位16个,设计年通过能力3000万吨,其中集装箱泊位10个,能力200万标箱;散货泊位3个,能力900万吨;商品汽车滚装泊位3个,能力100万辆。

果园港分为港口功能区、铁路功能区和仓储配套功能区,实现港口、产业、物流三结合,助力重庆进一步扩大与内陆市场乃至“一带一路”国际市场在商流、物流、资金流、信息流的聚合服务功能。

交通运输部运输服务司综合运输服务处副处长冯立光推算,现阶段中国多式联运量占社会货运量的比重每提高1个百分点,将可以降低全社会的物流总费用0.95个百分点,由此可以节约物流成本支出1000亿元左右。

上述负责人表示,在新一轮经济发展机遇面前,若能积极作为拿出解决方案,就将占据在全球物流链、供应链、价值链中的重要节点地位,果园港通过多式联运,不仅可以补上重庆距离出海口2400多公里的“短板”,也能助推重庆由内陆腹地变身开放前沿。

据介绍,果园港向东通过长江黄金水道联结长江经济带各港口城市群,再经太平洋面向亚太地区;其进港铁路专用线与主干线渝怀铁路相连,经团结村站,向西可直通中欧班列(重庆),面向中国西北及中亚、欧洲地区;向南可直通中新(重庆)战略性互联互通项目南向通道,面向中国南方沿海及东盟、南亚地区。

果园港联合成都铁路局搭建了铁水联运经营平台,通过平台公司的专业化运作,为企业提供“一次托运”、“一口价格”、“一次结算”、“统一理赔”和全程负责的铁水联运服务,改变了此前各种运输方式经营人各自为政的局面,实现了铁水联运经营人的统一。

同时,重庆还针对果园港中转的铁水联运集装箱共同实施优惠政策,一方面降低铁路运费,20英尺集装箱最高下浮达到49%,另一方面降低港口中转费,每标箱作业费下浮达72.7%。以成都到上海的集装箱为例,如果铁路直发,每个集装箱运输总价需要7100元,汽车直发总价需要13000元,而经果园港铁水联运总价只需要3800元。

果园港还实现水水中转、铁水联运。目前,果园港区已经开通了上海—果园—南充、果园—攀枝花、果园—西昌、果园—西安、果园—青海、果园—陕西、果园—甘肃等10多条运输线路,已成为四川、贵州、云南、陕西、广西等周边地区外贸货物的中转港。如今运往四川、贵州各大钢厂的铁矿石、铬矿石、石油焦等大宗件散货,都选择在重庆果园港中转。

果园港铁路专用线拥有主线5公里进港铁路专用线,包含13条编组线,可实现每年1000万吨运送能力。去年12月28日,一列满载着来自重庆、华南、华东货物的中欧班列(重庆),首次从重庆果园港铁路专用线驶出,驶往德国杜伊斯堡。从此,果园港开启了西部地区首条直联长江经济带和中欧班列(重庆)的水铁国际联运战略通道,成为“一带一路”与长江经济带的交汇点。

果园港仓储配套功能区以重庆西部大宗商品现货交易市场为代表,市场立足重庆,面向西南、西北,贯通长江沿线,以钢材、煤炭、铁矿石等大宗商品为主,发展线上、线下交易业务、第三方支付及供应链金融物流服务,重整大宗商品在重庆及西南、西北地区的流通渠道和流通秩序。

“果园港多式联运的优势让物流成本降低明显,陕西钢铁集团从巴西、澳大利亚等四五个国家进口铁矿石经海运抵达我国沿海港口,直接装火车走陇海铁路运到汉中,全程物流成本大约是240元/吨”,果园港相关负责人说,“现在进口矿石在沿海港口装卸后,经长江水运至果园港,经果园港进港铁路发往汉中,物流成本降至不足200元/吨。”

果园港商品车分拨中心也已投用,具备商品车“水、铁、公”多式联运集并区和分拨区16个、装卸作业线12条、PDI检测线2条,可一次性堆存商品车1.2万辆,全面建设完成后,果园港商品车年吞吐能力将达到100万辆,辐射整个西南。

重庆市一家商品车销售公司的副总经理周瑭算了一笔账:按当前市场行情计算,走水路运输一吨货物每公里运费是0.02元~0.05元,走铁路则在0.12元~0.15元,公路运输均价在0.35元。

“在商品车运输中,公路运价最高,水运、铁路相对便宜,从东部沿海商品车整车厂运往西南地区的很多商品车都是全程公路运输,现在可以先经水运运到果园港,再通过果园港分拨,从铁路或公路发送到西南地区,进而节省物流费用。”周瑭说

 

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