文｜坂道

图｜坂道

给这部驾仕派自购的第十代雅阁上完牌之后， 分给我开了一个星期。那天很热，能见度很好，我绕车一圈，得出结论：首先模样上十代雅阁并不像大思域……

这么理解吧，看到车头，矮，LED大灯很直，利落，数来数去就一根镀铬，气质跟思域那些艳俗货色完全不同，差距宛如奥迪A5与A7。如果你习惯了十代思域的车尾设计，那你就会觉得十代雅阁的车尾简直美如画，实车给人的观感很宽，我这么说大家可能有些困惑，那是因为本田选官图的那群人“有点瞎”——实车比之前网上发布的官图要宽大得多，也要好看得多。

侧面是十代雅阁跟思域唯一有相似之处的部分，都是很轿跑味的三厢车形式，也因此，十代雅阁拥有一个很低的坐姿以及车辆重心。这一切都告诉我这车开起来应该很带感，能给我带来和上一代雅阁完全不同的驾驶体验。这些，就是我对这部车的第一印象。

而事实上，最开始让我感觉它跟老款不一样的，是新款的中控屏幕。虽然播放的是手机里的曲子，但界面并不是我熟悉的CarPlay界面，后来查配置表才知道CarPlay要22万多的顶配才有。我不由的想起老款雅阁那惊为天人的双大屏设计，而十代雅阁因为整体座舱变得更扁了所以只能用一个屏幕。可是明明CarPlay这东西在自主车上很多都有了，雅阁这类二十多万的车却还不给，让人感觉可不太舒服。

还有就是我刚进车里调座椅的时候，发现这座椅有电动调节，但没有腰部支撑，正当我面露疑色的时候，跟我交接车的老师来了一句：“我先跟你说一下，这车配置是很低的，比方说你要用钥匙开门，而且没有倒车雷达”。

“等一下，这车有一键启动却没有无钥匙进入？”我盯着方向盘旁边的按钮，再次确认。

“对”

之后我上车前一直都要在裤袋里摸来摸去，一个小小的钥匙，造型被WEY的钥匙秒杀。一个猜想不一定对，可能十代雅阁在规划的时候压根就没考虑过机械钥匙点火，要不然可能连一键启动都会被砍掉。

而很明确的一点是：这辆18.98万的十代雅阁在配置上还是应该更高一点——对标同价格的凯美瑞问题不大，但跟成交价更低的欧美系对手来比的话就很勉强了。

对于中级轿车来说，配置高低很重要，驾乘的表现同样重要。这也是十代雅阁相比同级别对手那些1.4T/1/5T/2.0L发动机最大的优势之一。我们驾仕派买的是260Turbo精英版，属于本田1.5T机型的高功率版本，可输出143kW的最大功率，以及在1600~5000转输出260Nm的最大扭矩，匹配CVT变速箱。动力性能也是我拿到这辆车之后，最想去体验的一点。

从参数可以看出，本田高功率1.5T的输出基本是看齐1.8T的，峰值扭矩区间也是最大亮点。

可是踩下油门之后我愣了一下。

有那么一瞬间，我是觉得我开的是2.0L的。

我把油门踩到了30%左右的深度，转速爬到了1800转左右，车速徐徐上升，然后转速又掉了下来。完全没有什么“最强1.5T”的气势，变速箱也在刻意去迎合这种性格，平时在1500到2000转之间来回踱步，巡航时极力将转速控制在1500转以下。由于发动机隔音不错，不看转速表的话也很难发觉1500转与1200转时有多大区别。

当然，以上是在50%油门深度之前的故事，深踩到一半之后，画风又不一样了——我突然发现这车的转速原来是可以飞到3000转以上的，以及，这个1.5T的声音原来这么好听。

3000转以后，驾驶者可以享受来自听觉以及触觉的冲击，1.5T高功率发动机突然浑厚起来，与之结伴而来的是相当强烈的推背感。那种动力输出的持续性很强，绵绵不断的感觉不像是1.5T——确实更像个1.8T，我不知道这是不是VTEC在发威，但事实就是在超过3000转之后，整个动力输出风格来了个180°大转弯，也就是这时候才有配得上它轿跑身材的性能输出。

其实这就是一种两极分化的性格——在2000转以内，动力总成能够为车辆带来日常行驶时足够的输出，如果需要动力，那就深踩油门把转速拉到3000以上，分工非常明确。这两种风格区分得如此明显，个人认为多半是为了更低的油耗而考虑。虽然在高转速的时候有“最强1.5T”的感觉，但这实质上它还是一套强调低油耗的动力总成，因为日常开很少情况需要那么多的动力。

所以说2.0L一般的动力输出其实想想并不是什么问题，十代雅阁更大问题是在动力结合的时候，响应很慢，而且结合得很粗糙，会明显感觉到顿挫。

视频可以更直观地展示这种延迟。“哒”的声音是完全松开油门时发出的，可以观察到，直到松开油门的时候，车辆才有了加速的迹象：

这也是我对雅阁在中低速表现中最大的不满，够用的2.0L输出可以理解，但在踩油门的时候，动力总成不会立刻响应，而是要迟疑一下再进行结合并加速，与此同时，在结合的那一瞬间，整个车会顿挫一下，油门越深顿挫越大，给人感觉不太舒服。都说中级车的驾驶性是最平衡的，但这个动力结合的粗糙度实在不像二十万的水平，倒是紧凑车才容易出现这样的问题。如果说十代雅阁哪里像“大思域”，那这一点肯定是跑不开的。

底盘表现又不太像了。十代雅阁的底盘比思域高级很多，总的来讲，十代雅阁在底盘上还是一个偏舒适性的调调，但又不是那种没有底线的“软”，而是一种试图将舒适性和行驶性能结合起来的做法。好像近来日系车都喜欢这么搞，比如CX-5、雷克萨斯ES和凯美瑞。十代雅阁也是这样，具体来说，就是底盘很有韧性，小凸起会被无视掉，而过减速带之类的大坎，又会被非常干脆地过滤掉。

如果试图跟九代雅阁去比的话，那有个问题就是，你感受十代雅阁的底盘，是完全联想不到这居然是九代雅阁的换代车型，所谓颠覆，莫过于此。值得一提的是，十代雅阁这部车真的很轻，车重只有1405kg，比凯美瑞、蒙迪欧这类车轻了有一百多公斤，所以在动力和底盘上感觉不错，这是很重要的一个因素。

这次试驾的一个背景是，我是之前开了一周凯美瑞混动之后再开十代雅阁260Tubro的，底盘的差距没那么大，倒是转向风格差得很远。凯美瑞的转向非常灵敏，让人印象深刻，所以不由得跟十代雅阁比对了一番。结果是十代雅阁的转向更“柔”一些，开起来会比凯美瑞更从容。然而奇怪的是，十代雅阁的方向盘圈数比凯美瑞要少上将近半圈！也就是说雅阁的方向盘圈数比凯美瑞要少，但转向却没有凯美瑞那么敏感。

后来又仔细试了一下，十代雅阁的转向力度变化起来确实会多一点，低速的时候转起来与其他家用车没什么区别，中高速转起来更强调线性，但如果遇上大角度弯道，十代雅阁的转向也是毫不含糊的，不需要太多方向盘转动就能过弯，循迹性和稳定性都没问题。与凯美瑞的差别主要在刚摆动方向盘那一瞬间，凯美瑞的反应更快点。

一些细节：

十代雅阁启停+Autohold的配合非常棒，发动机启动时的震动、解除刹车时的响应、静止与加速的切换等等，都有一种很默契的感觉。即使在很多更高价位的车型里，也难得有这种配合度这么棒的启停+Autohold；

雨刮的刮刷面积没有凯美瑞那么大，在末端和A柱一起形成了一个小盲区。雨刮速度有点意思，把雨刮拨杆往后按一下，雨刮会以最快速度扫过一遍玻璃。

售价18.98万的十代雅阁260 Turbo精英版的17英寸轮毂颜色默认是洁白色的，但蒙上一层灰尘之后会变为银灰色，并没有很脏的感觉。

挂挡的时候，要注意一下挡位间隔，经常想挂到D挡，但却挂到了S挡上。

▲十代雅阁的轿跑风格造型并没有以牺牲后备箱空间为代价，依然保持了中级车的水准

驾仕结语：

十代雅阁也没有意外地搞起了运动化，本质上这是一部开起来很舒畅的家用车，只是这并不妨碍十代雅阁拥有一个不错的外观，很低的坐姿，以及不错的动力。除此之外，十代雅阁在家用方面主要体现的是中庸的内饰，低油耗的输出风格，以及舒适的底盘。要是跟九代雅阁比，那十代雅阁的变化很大——大到十代雅阁甚至有种“思域王”的感觉，而事实上，十代雅阁开起来又确实比思域好不少。不过像“开起来并不是很顺畅”这种问题也是确实存在的，能接受这一点的话，十代雅阁就是一款很有趣的车。