本文是驾仕派的原创分享文章，来自撰稿人Ray。

 

 

近日，本田、日产、丰田等三大日系品牌几乎选择了同样的时间节点齐刷刷地回归汽车运动，这里面，有重返荣光的希冀，也有弥补遗憾的意味。

 

本田将作为引擎供应商搭档迈凯伦车队回归2015赛季F1大奖赛，这是本田在这项赛事的第三次回归；

 

日产宣布将参加2015赛季勒芒24小时拉力赛，与保时捷、奥迪、丰田同场竞技，并表示将做出与竞争对手“很不一样”的事；

 

丰田则宣布将于2017年正式回归WRC（世界拉力锦标赛）的争夺。

 

既然是回归，驾仕派希望通过回顾过去的历史，来解读日本厂商和汽车运动的第N次相恋。

 

本田：F1赛场上涡轮增压时代的王者

 

对于本田来说，重返赛场的决定或许是最容易理解的，运动本就是属于本田品牌的DNA。在2008年金融危机之后，他们无奈选择退出F1。而现如今，他们不过是在寻找一个合适的机会罢了。

 

 

2014年，F1大奖赛规则大改，赛车使用1.6T V6涡轮增压引擎代替之前的2.4L V8自然吸气引擎。当今汽车领域的发展，节能和环保逐渐受到更多的重视，国际汽联在这个时候做出改变应该说是合乎常理的。众所周知，一台F1赛车一场正式比赛将耗油150KG以上，而采用小排量涡轮增压发动机之后的燃油消耗量将得到大幅的下降。

 

这无疑引起了本田的兴趣，让他们不断回想起30年前，本田作为引擎供应商和威廉姆斯车队、迈凯伦车队搭档的美好时光：他们正是上一个涡轮增压时代的绝对统治者。

 

本田于1964年首次参赛F1，他们也是第一个参加F1的日本厂商，第一个拿到分站赛冠军的日本厂商。除了两位美国的赛车手，这支车队里全是日本人。他们像法拉利和BRM车队一样从零开始设计了发动机和底盘，而大部分车队会在前一年赛车的基础上做出修改。

 

1968年，装配3.0升V8风冷发动机的本田赛车在法国站比赛中，车子撞上护墙起火爆炸，车手当场身亡，看台上也有16名观众被灼伤，这次事故导致本田第一次退出F1。

 

1983年—1992年是本田在F1赛场上最辉煌的十年，他们作为引擎供应商参赛，在1986年至1991年间，他们赞助的车队连续拿下了6届年度车队冠军和5届年度车手冠军。1988年，搭载本田发动机的迈凯伦MP4-4赢下了全年16场比赛中的15场胜利，堪称史上最成功的赛车。而我们所熟悉的冠军车手如尼尔森•皮奎特、埃尔顿•塞纳、阿兰•普罗斯特都曾驾驶“Powered by Honda”的赛车荣登巅峰。

 

1992年，如日中天的迈凯伦-本田车队被空气动力学大师纽维领衔的威廉姆斯-雷诺挤下神坛，并于1992年末再次退出F1。十年的征程不仅仅带给品牌至高的荣誉，还为其量产车领域积累了众多技术成果。高转速自然吸气红头发动机、VTEC可变气门正时和升程技术，NSX的铝制轻量化单体底盘等都是本田在赛场上积蓄的能量。

 

2000年，本田第三次回归F1赛场，但这一次，不论是单纯作为引擎供应商还是厂商车队，他们都没有取得预想的好成绩。

 

 

2015看点：迈凯伦-本田车队能否顺利渡过阵痛期？

 

近期，2015赛季F1季前测试正在紧张进行中，而迈凯伦-本田车队的测试并不顺利。上赛季初，各大车队饱受涡轮增压引擎可靠性问题，而这个问题同样摆在了本田面前。他们几乎包揽了每日测试的垫底位置，本田引擎可靠性的问题让赛车的潜力无从发挥。不论是测试圈数还是单圈时间，都一筹莫展，他们的单圈时速相差第一名七秒之多，而测试圈数不到梅赛德斯车队的一个零头。阿隆索甚至表示无法确定车队能否在揭幕战前准备就绪。

 

时隔22年的重逢看似很美，迈凯伦-本田车队却必须承受赛车研发初期的阵痛。

 

2015赛季的F1赛事规则中最重要的一点是：将不存在发动机冻结时限。既然没有冻结时限，那么车队们可以在赛季的任何时间引入技术升级，但是只能触及规则允许的发动机的32个部分，并且每位车手每个赛季最多只能使用四部发动机。

 

由于本田是全新的引擎供应商，他们的季中改进项目取决于其他三家供应商揭幕战未涉及改进的项目平均值（例如，如果在赛季开始时，3个2014年的制造商分别有8个、7个和5个未使用的改进项目。那么本田允许在赛季中使用6个改进项目）。

 

纵然有世界冠军阿隆索和红牛首席“空气动力学工程师”普罗德罗姆的加盟，如果缺少了可靠、高效的动力系统，他们的重返荣耀之路将十分艰难。

 

日产：他们真的很渴望在勒芒获胜

 

如果你翻阅过日产在勒芒赛场的履历，将会发现，他们对这项赛事有着十足的热情，并始终对胜利抱有充分的渴望。他们不断的失败，却又不断卷土重来。这家日本车厂自1999年首度回归勒芒并追逐总冠军的新闻可能不如保时捷的强势回归那么鼓舞人心，同样意义重大。

 

 

从1986年起参加勒芒24小时拉力赛，日产一直是这项赛事的主要参赛者。

 

日产最接近冠军的一次发生在1990年，然而，最辉煌的时刻，也成为了最遗憾的时刻。他们使用Lola底盘的R90系列赛车一切按部就班地进行着，厂队也将为争夺勒芒胜利的荣誉做出最大努力，八台赛车同时参赛的阵容让他们成为了最强的种子队伍。然而，意外事故和频发的机械故障使他们只获得了一个第五名。

 

1997年，他们迎来了又一个绝佳机会：由NISMO委托英国的TWR完成设计和制造工作，搭载一台3.5L V8双涡轮增压引擎的R390 GT1赛车最大限度地利用了后来更加开放的赛事规则，在测试中表现优秀，这三台赛车有望夺得最终的胜利。最终等待他们的又是一次失败： 三台赛车均遭遇变速箱过热问题，只有23号赛车以组别第5，全场第12的成绩完成比赛，日产再次受挫。

 

 

2015看点：特立独行的LMP1赛车胜算几何？

 

日产总是最认真的那一个。但这一次他们带给我们的震撼远远超出想象：他们制造了一台前置前驱的LMP1赛车！在赛车设计越来越同质化的时代，日产以一种完全区别于竞争对手的方式设计LMP1赛车是需要极大勇气的。他们成为了最特立独行的那一个。

 

上一辆前置发动机的勒芒赛车还要追溯到1997年的PanozEsperante GTR-1赛车，而前置前驱更是前所未见。日产为2015年LMP1准备的GT-R LM NISMO搭载一台3.0升双涡轮增压发动机，并排配备ERS（动能回收系统）。这套动力系统预计动力输出将在了1250-1500马力之间。传动系统为5速序列式变速箱，通过限滑差速器将动力传至到前轴。

 

这是一台十分具有“Ben Bowlby风格”的赛车，因为著名的日产DeltaWing“三角翼”赛车就出自他手，而这辆日产GT-R LM NISMO赛车更是像把DeltaWing赛车首尾倒置过来。

 

日产表示希望在参赛的第一年顺利完赛，并在2016赛季争夺LMP1级别的冠军。不论他们的宏伟蓝图能否顺利实现，“重返勒芒”、“前置前驱”和超级碗的亮相已经让日产赚足了眼球。特立独行的赛车设计似乎有悖于这项赛事长期以来的经验，这一次日产能否弥补过去的遗憾，我们拭目以待。

 

丰田：重返世界拉力锦标赛（WRC）

 

与本田热衷F1，日产向往勒芒一样，丰田对拉力赛情有独钟。丰田汽车运动中的首次胜利正是在1975年芬兰干湖拉力赛上取得的。

 

 

进入90年代后，丰田在WRC进入了鼎盛时期。1990年，卡洛斯•塞恩斯驾驶四轮驱动的丰田赛利卡GT-Four赛车赢得了WRC车手总冠军，这是丰田的第一个世界冠军头衔，两年后塞恩斯再次获得这一殊荣。1993年，芬兰车手尤哈•坎库宁为丰田赢得了车队和车手双料冠军，这甚至是日本汽车厂商首次获此殊荣，1994年，法国人迪迪埃•奥里奥尔又为丰田复制了这一壮举。

 

然而好景不长，1995年，丰田因违规使用涡轮限流器（限制发动机吸气量的组件）而被国际汽联禁赛12个月，丰田车队和车手的所有积分都被取消。1年后，丰田重整旗鼓改用卡罗拉赛车回归WRC，但他们再也没能复制巅峰时的辉煌。

 

1999年，丰田在夺得第三个车队总冠军后宣布退出WRC，因为丰田已经决定把精力集中在新的F1和勒芒项目中。

 

 

2015看点：WRC洗牌，丰田会不会成为赢家？

 

如今，丰田将携Yaris WRC重返世界拉力锦标赛，但这并不是一次回归，而是全新的开始。他们甚至从2014年初就着手新的赛车，Yaris WRC也是完全按照现行规则制造的，丰田期待下一代世界拉力赛车规则的诞生。

 

但与此同时，WRC的竞争却异常激烈。大众的两位车手在2014赛季包揽了13场比赛中的12场胜利，这种压倒性的胜利往往意味着变革的开始。

 

2015年，为了进一步提升比赛的精彩程度，国际汽联再次调整规则：WRC种子车手在第一天和第二天的比赛中都将按照积分排名顺序发车，在第三天的发车顺序按照第二天的成绩倒序发车。这样的规则使得排名靠前的车手在沙石赛道不得不面临两天的“扫路”任务，成绩也会大受影响。而排名靠后的车手则优势明显，将有很大的机会去击败这些排名靠前的车手。

 

随着雪铁龙的重心逐渐转向WTCC，赛事规则面临改革，丰田加入的时机或许正是一个重新洗牌的时间节点。

 

不论是在F1、勒芒还是WRC，日本厂商不断向最高的荣誉发起冲击。在这个过程中，有胜利的喜悦，也有失败的教训。日本厂商在赛场动作频频，充分说明了他们正逐渐走出经济危机的阴霾。技术为王，除了实现品牌价值的提升，他们或许更期望用赛场的磨砺让自己的量产车在欧美列强的夹击中突围。再续前缘也好，另辟蹊径也罢，这条回归之路注定坎坷漫长。

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