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前往蒙巴萨新火车站（Mombasa Terminu s）的道路漫长。我们从印度洋沿岸的一个海滩出发，沿着连通坦桑尼亚与肯尼亚的公路北上，双向二车道上偶有莽撞的超车司机，把你避到路基上去，同样莽撞的司机是在你超车时同时加速，迫使你把对面来车逼到路基上去——很不幸，这两种情况我们都遇到了。
公路的尽头是条海峡，在基林迪尼（Kilindi ni）码头换乘渡轮，交50先令，被运到蒙巴萨岛上，和堵车搏斗小一阵，与阿拉伯风格的老城擦肩而过，把那些突突车都甩在后面——三天前，我在老城转悠时，会有突突车突然停下，车主拉客的方式是冲我蹦中国姓氏：Mr Ma！（我后来才想起，有人告诉过我马云在肯尼亚挺火），Mr Wang！Mr Li！连续猜错后，他笑嘻嘻地开走了。老城街道狭窄，到处是猫，老式吊扇在每一个门洞里悠悠转着。旅行手册说，这里治安很成问题，但我遇到的人个个友善，他们用斯瓦希里语、英语甚至汉语跟我主动打招呼，而他们中间的大多数并不是指望你光顾的纪念品商店店主。可能唯一的“危险”来自院墙上一只对我瞪大眼睛弓起背的猫，但待我扭头与它四目相对，这只猫立刻松垮下来，像没事人一样露出迷离的眼神。推开有500多年历史的曼达利（Mandhry）清真寺的雕花木门，一个穿白色长袍的中年人坐在地上读《古兰经》，我们闲聊了会儿，他以前是一个足球守门员，还有兄弟和朋友在海湾国家踢职业联赛。“有人进肯尼亚国家队吗？”“蒙巴萨人很难进国家队，内罗毕那边的人觉得我们不够强壮。（这种想法）其实是他们的部落主义，内罗毕是一个崇尚强力的城市。”
对内罗毕人来说，“斯瓦西里”可能仅仅是一种官方语言（另一官方语言是英语），在那里的一家艺术工作室，一位年轻人否认“斯瓦西里人”的存在，“我们的斯瓦希里语就相当于你们的普通话，你们国家有‘普通话人’吗？”但对蒙巴萨人来说，“斯瓦西里”不仅仅是一种语言，更是一种文化身份认同，它象征着与阿拉伯乃至更广大世界的联系。
建城已千年的蒙巴萨一切都是“老”的，老葡萄牙教堂通往老邮局，老邮局挨着老市政广场，老市政广场对面就是老港，老港（Old Port）的确曾经是一个港口，而且是东非最重要的港口。大航海时代到来之前，主载印度洋的是阿拉伯帆船（dhow），每年10月到来年4月，著名的印度洋季风从东北刮来，把阿拉伯半岛、印度甚至中国（在15世纪的《郑和航海图》中，蒙巴萨被叫做“慢八撒”）的商船送到这里，接下来几个月，季风向反方向刮去，商船满载象牙、犀牛角、龙涎香、龟壳、肉桂，或者来自非洲内陆的奴隶返航。一艘载重八吨的阿拉伯帆船，就可以携带足够多的象牙，去装饰印度国王的一整座宫殿，或者足够多的犀牛角，让一打苏丹王子全年春药不愁。
1453年，土耳其人攻下君士坦丁堡，欧洲人通往东方的陆路被切断，被迫探索绕道好望角前往印度的海路，1498年，葡萄牙人达·伽马抵达蒙巴萨，“发现”了这个吃着黄油、青蕉和新鲜牛奶熬制米饭的富庶城市，1593年，葡萄牙人在这里用珊瑚修建了一座以耶稣为名的城堡，扼守蒙巴萨港。此后数百年，这座耶稣堡（Fort Jesus）在葡萄牙人、阿拉伯人与本地部落间数度易手，最终在19世纪并入大英帝国版图。到达蒙巴萨当天，我叫了一辆出租车，打算去耶稣堡看看。
“去Jesus Fort。”上车后，我对司机说。
“Jesus’ fault？”他迟疑了几秒钟，然后明白过来，“是要去Fort Jesus？”
“对对对，就是Fort Jesus。”
“啊哈，那可不是Jesus’ Fault（耶稣的过错）。”
我也反应过来，“抱歉，是我的过错！”
耶稣堡高高耸立在海峡边，可以望见远处印度洋波涛连成的一条白线，不远处的老港一片寂静，20世纪初，英国人开发了水深浪小的基林迪尼港，老港被逐渐废弃，此刻，我甚至没能看到一艘哪怕是用以观光的阿拉伯帆船。我在城墙凹进去的地方坐了一会儿，海风从瞭望口处涌入，吹空调一样舒服。
城堡里有一个博物馆，展示在蒙巴萨海岸出土或者留存下来的文物，许许多多“china”。游客不多不少，一个带团的肯尼亚老导游瞥见我这张亚洲脸，隔着十来米就拉长音调喊着“Deng~Xiao~Ping~”，冲过来热情地跟我握手，一边握手一边继续，“Mao~Ze~Dong~”，“Xi~Jin~Ping~”，我硬着头皮伸出了双手回礼。此前20分钟，沿着上坡进入城堡时，我遇见了参观完毕的一群肯尼亚学生，他们每一个人都要和我握一握手，为此纷纷放慢了脚步，于是，猝不及防地，那条长长的甬道变成了检阅现场。握到第十几个人的时候，这位贵宾脆弱的心理防线崩溃了，只好改为和他们挨个击掌，逃出生天。
城堡里有许多老照片，供人怀想蒙巴萨老城100多年前的模样，在其中的一张里，可以看见老法院漂亮的钟楼，飘着米字旗的Cecil酒店，大街上穿梭的行人，白袍的穆斯林，短裤的黑人，西装的白人，地面上，两条轨道由远及近，划出漂亮的弧线，上面停着一辆人力有轨推车——这样的轨道已不复存在，只在耶稣堡外留下一小节，标记一个逝去的年代——1895年12月11日，一个叫乔治·怀特豪斯（George Whitehouse）的英国人，正是搭乘这种有轨人力车，从老港入城，准备开启一项世纪工程。
2
车子驶出蒙巴萨城区，在通过一座大桥再次回到了非洲大陆前，我看到了路边绵延不绝的集装箱，汉堡来的，上海来的，全世界来的，垒起来有好几层楼高。过桥后不知走了多久，看到左侧路牌指示，蒙巴萨莫伊国际机场——没想到新火车站比机场更远。继续向前，路况开始变差，我们在尘土中颠簸，路旁是挖开的沟渠，垃圾，荒草，一头发呆的单峰驼。死路，倒车。沟渠，垃圾，荒草，继续在灰尘里颠簸，突然之间，一条崭新的高架大下坡出现在眼前，下坡的尽头是一座螺旋状的崭新车站：Mombasa Terminus到了。
这是中国出资修建的新东非铁路的起点，按照设想，这条标轨铁路（SGR, Standard Gauge Railway）将一路向西穿越肯尼亚，途径内罗毕，抵达维多利亚湖东岸的基苏木，然后继续深入非洲腹地的乌干达和刚果（金），再往北往南分别连接南苏丹和卢旺达。
2014年9月，第一段（蒙巴萨到内罗毕）铁路建设正式开工，2017年6月蒙内铁路开通试运营。这条耗资超过30亿美元的铁路采用“中国标准、中国技术、中国装备、中国管理”，从椅子到车票，蒙巴萨新火车站的几乎一切都让中国人感到眼熟，我在候车室闲逛时，看到站内的火灾逃生线路图都还保留着中文。通过闸机进入站台时，乘客会看到一尊郑和的塑像，介绍上称他是“历史上曾经造访肯尼亚的中国外交官”，“从1405到1433年，郑和的船队四次到访蒙巴萨，增进了中肯两国的互相了解，也加强了两国友好往来。”
开往内罗毕的列车下午3：15分准时发车，这趟车几乎满座，窗外是起伏不大的丘陵，棕榈树和紫红色的野花点缀着连片的玉米地，虽是旱季，仍然满目绿色，这里正是适合居住的沿海地带，一千年来被阿拉伯人、印度人、欧洲人轮番造访乃至定居，但除了少数长途商队，很少有外来人冒险继续前往内陆。1880年到1895年，在瓜分非洲的狂潮中，英国和德国分别控制了现在肯尼亚与坦桑尼亚，1895年，英国宣布肯尼亚为其“东非保护国”，乔治·怀特豪斯是作为铁路总工程师抵达蒙巴萨的，他的任务是在四年之内修筑一条通往乌干达的铁路。
反对修这条铁路的英国人很多，有人是反沙文主义，不希望英国在扩张的道路上越走越远，有人只是纯粹认为造价过高，或者技术上不可行——此时还不存在一个叫肯尼亚的国家，离开了沿海地区，就是勘探有限的广大内陆，那里分布着众多不好打交道的部落。支持修铁路的人相信它可以更好地保护英国传教士的安全，彻底根除奴隶买卖（火车的运输成本远低于长途商队，一旦有了铁路，商队就不再有生存余地，而这些商队当时是贩奴的主力），甚至还有机会把东非的广大领土变成英国式农场。但最终，让英国人下定决心修一条铁路的，是殖民地印度的安全。
1869年，苏伊士运河的开通使得英国到印度之间的海路缩短7000英里，航程减少了40天，1882年英国又占领埃及，控制埃及就控制了苏伊士运河，不论是军事还是商业上，保证运河的安全成了英国人关心的头等外交大事。但埃及有一个阿喀琉斯之踵：尼罗河。19世纪80年代，探险家们已经确认了这条世界第一长河的源头就在乌干达境内的维多利亚湖北岸，英国人担心，如果欧洲其他强国（尤其是德国）控制了乌干达，就会通过控制尼罗河水源掐住埃及的脖子，进而影响到英国在苏伊士运河乃至印度的利益。
听起来很牵强对吗？乌干达位于非洲腹地，交通困难，在19世纪下半叶，哪怕是欧洲强国，要在尼罗河上源修建一个大坝也殊为不易，更何况，尼罗河下游的来水，除了受制于维多利亚湖流出的白尼罗河，更受制于源于埃塞俄比亚的青尼罗河，而埃塞俄比亚是一个独立国家。可是，事情往往是这样：当人们有了恐惧，他们要做的就是消除它，至于代价，那是次要的。
在那个年代，修建一条通往非洲心脏地带的铁路，可以帮助许多英国政客消除失去印度的恐惧。修建铁路的法案在议会通过后，一直反对铁路的政客亨利·拉布歇雷(Henry Labouchere)在《真相》杂志发表了这样一首小诗：
“没法计算，它要花多少钱
没法弄懂，它的目标为何
没人知道，它要去向何方
没人明白，它又有何用处
没人清楚，它将装载什么
……
显而易见，这是一条疯狂铁路（a lunatic line）。”
3
1896年5月30日，在一个众多官员出席的典礼上，乌干达铁路铺下了第一块枕木，在此之前，从印度征召的350名劳工已经抵达蒙巴萨，此后的若干年里，总共31983名印度劳工参与铁路建设，构成了筑路的主力——没有其他国家可以提供更多适合热带条件的劳力——他们以2000人为一个铁路营队，一些人先行清障、平土、夯实路面，一些人铺枕木，一些人肩扛铁轨，一些人完成最后的安装，一段铁轨铺好后，火车头（通常是海轮运过来的印度二手货）拉着建材随之跟进，大部队离开，前往下一个扎营地。
离开棕榈树点缀的海岸地区后，铁路进入了塔鲁荒漠（Taru Desert），这不是典型意义上的“荒漠”，因为它干燥的红土上还生长着扎人的灌木，这些都需要人力去清除。查尔斯·米勒（Charles Miller）在他的《疯狂特快（The Lunatic Express）》一书里写，在很短的时候里，那些赤足的印度劳工就伤了一半；高温也是威胁，在这片荒漠，白天气温始终在37度以上；还有营养不足，这片该死的荒漠没什么野生动物，没法补充肉食；还有疾病，因为供水有限，人们只能去野外的泥坑补充水源，英国人懂得用明矾净水，而印度人只是用自己的头巾稍微过滤一下……工程队一共只有5名医生，十来位护士，考虑到这样的条件，整个1896年“只有”不足百人劳工死亡被认为是一个小小的奇迹。
或许因此也不难理解印度劳工的各种“偷奸耍滑”——干活的时候应有150人，但只有70人出勤，而发薪的时候，出勤人数达到了200人。英国人不得不把保底工资改成计件工资，把按月付钱改成按公里数付钱。1897年，铁路抵达了塔鲁荒漠西缘、距离蒙巴萨100英里的沃伊（Voi）。这一年，铁路迎来了第一次官方检查，火车载着检查组以30英里的时速穿越塔鲁荒漠，一位官员看起来颇为满意，在报告里写道，虽然车厢内部落了几层红土，但“并没有严重到足以打扰我们饮用下午茶的雅兴。”
我乘坐的列车通过塔鲁荒漠的时速是115公里，窗外是红色的土地与枯干的灌木，那些灌木看起来非常低矮，只有在里头出现一个披着红黑“束卡”行走的马赛男人时你才会意识到，它们其实常常超过人的头顶。应肯方要求，中国修建的这条新铁路采用内燃机车动力，同时配备了未来电气化升级的条件，空调车厢内部和中国的T、K字头硬座车厢几无不同，也没有预留足够的空间给大件行李。我上车时，洗手池前的空地已经堆满了大箱子，我只能把箱子留在车厢连接处。因为有点担心行李，我不时走到连接处看看，顺便也活动下筋骨，看看风景。
过了沃伊之后有一段意外地好看，是那种大片的金黄色草原，金合欢树与猴面包树交替出现，后者下午的阳光照得远处的荒草发亮，像是地平线那里冒出了一大片白沙滩。几米开外，掩映于荒草中与我们并行的就是当年印度劳工修筑的乌干达铁路，在SGR列车一年前开通后，老铁路已经停止了客运服务，我看到好几个显然已经废弃的站点，红瓦屋顶，墙角还开着三角梅，有一个小站好像是被当地居民占用了，穿裙子的女孩坐在门口，看着我们的火车快速驶过。这条窄轨曾是世界上“最具浪漫情调，也是令人惊叹”的一条铁路——这是英国前首相丘吉尔的话，他称赞沿线这些有着水箱、信号灯、售票处和花坛，风格统一的小车站，“就像是一条由科学文化、秩序、权威和布置所行程的细线，穿过了世界上这个还属于原始而混沌的地区。”不过这是100多年前的事儿了，到肯尼亚之前，我读了一些关于乌干达铁路的介绍，知道它在最终停驶前许多年就已全然破败，更适合寻求刺激和猎奇的背包客来体验，至于它为什么破败，许多文章语焉不详，我也就默认了这是时间导致的必然结果。
“看见大象了吗？”连接处另一头有人问我。这是一个40岁左右的大肚腩肯尼亚人，之前一直在打电话，都是公司里那些事儿。“啊，还没有，我得留意一下。”“嗯，这边动物挺多的。”他在内罗毕工作，每周末回蒙巴萨看望父母，和我遇到的每一个肯尼亚人一样，他也觉得二等座1000先令（10美元）的定价非常公道。我问他，为什么蒙巴萨新火车站离城里那么远，他说是为了降低征地成本，“你知道吗？这条SGR30多亿美元的造价，有十分之一用在了征地补偿上。”我们聊了一会儿，他的电话又进来了。离开塔鲁荒漠后，列车开始横穿察沃国家公园，也是肯尼亚最大的国家公园，我把眼睛贴在车窗上半个小时，看到了两头长角羚和四头大象，大象背对我们在沃伊附近出现时，我一时没反应过来：那几匹马怎么那么肥？
接近察沃时，窗外的色彩丰富了不少，远处是灰蓝的山脉，近一点是黄色绿色棕色的植被，眼前是红土，还有不断出现的估摸有好几米高红土堆积出的白蚁穴，嶙峋状颇有哥特之风。下午5点多，我们的列车在东察沃国家公园入口附近停靠了10分钟，给内罗毕开来的客车让道，每天早晨和下午，各有一趟客车从内罗毕和蒙巴萨发出。不一会儿，对面一趟列车轰隆而过，我用手机拍了会儿慢动作，回放时才能看见对面车厢有一个男人也在拍我们，而一个孩子站起来冲我们一直挥手——想到我可能是这趟列车上唯一看见她的人，还挺奇妙的。
列车重新启动，缓缓前进了几百米后，那条窄轨又出现了，它从红土与灌木中冒出来，迅速拐向南边，和我们交叉而过，我们的SGR一直在高架上行驶，穿越窄轨后，又过了察沃河。正值旱季，察沃河不过是一条灰绿色的温和小河，但英国中校、工程师约翰·亨利·帕特森（John Henry Patterson）1898年5月来到这里时，雨季尚未结束，从乞力马扎罗雪山流下来的河水冰凉湍急，可以轻易冲走不结实的桥桩。帕特森是来这儿的任务是建一座横跨察沃河的大桥，但他很快发现，挑战要比建一座桥困难得多。
4
刚到察沃没几天，帕特森就听说有工人神秘失踪，有人说是狮子夜里从营帐里把人拖走的，但他并不相信，因为失踪的工人恰好存了不少钱，帕特森觉得应该是有人谋财害命。三周以后，一位强壮的印度军官辛哈在其他工人的眼皮底下“失踪”了——午夜时分，一头狮子将头探进敞开的营门，辛哈因为离门最近，不幸遇难。狮子咬住他的喉部，他大声喊着“放开我”，并用双臂抵住狮子的脖子，但一下子就被拖走了。第二天早晨，帕特森根据血迹找到了受害者的遗骸，当晚，他带着枪在附近的树上蹲守一夜，结果狮子在别处再次偷袭得手，连续几晚，帕特森都扑空了，“似乎他们有某种超凡的神秘能力，总能识破我们的计划。”他在《察沃的食人魔》一书中写道。
最初的几起袭击事件并没有引发大规模恐慌，整个营队有2000多人，分布在河岸超过8英里的范围里，人们觉得自己不会倒霉到被狮子选中，在辛哈遇害后，还有人严肃地提出疑问：“难道他当时没有誓死抵抗？”但当工程队主力往前继续铺轨，只留下几百人修建大桥时，情况就不同了。
人们开始在营帐周围用荆棘搭起又高又厚的“柏玛”（Boma）刺篱，刺篱内，篝火彻夜不熄，守夜者用长绳操纵附近树上悬挂的六只空铁罐发出声响，希望吓退食人狮。结果两头狮子不怕火也不怕噪音，轻而易举地找到了刺篱的漏洞，在一个满是病患的营帐里制造了一场屠杀，后来又差点杀死在棚车里伏击的帕特森，后者在狮子穿越刺篱猛扑到眼前时才来得及开枪，这一枪并没有打中狮子，只是吓跑了它。
这一次受惊让狮子暂缓了对营地的攻击，但数月后它们又回来了，并再一次轻而易举越过刺篱拖走受害者，这回，它们示威般在帕特森的营帐附近啃噬，“最令人害怕的是那种无助的感觉，当时即使走出营帐也没有用，那名可怜人早已身亡，四周又一片漆黑，不可能看见任何东西。我可以清楚地听到它们嚼碎骨头的声音，那令人毛骨悚然的呼噜声弥漫在空气中，在我耳畔回响了数日。”
有人在日记里描绘那些被狮子杀死的劳工——连他们脸上的肉都被吃光，遗骸因此露出了可怕的微笑表情。印度劳工们现在坚信，这两头狮子绝不是真正的动物，而是披着狮皮的恶魔，这场杀戮，是两名死去原住民酋长的恶灵，在阻止铁路通过他们的土地。1898年12月1日，工人集体罢工，数百人躺在铁轨上，拦下通过的火车，把自己塞进车厢逃离了察沃。接下来的三周，工程完全停摆，剩下的工人，也都纷纷在高处寻找庇护所，每一棵尺寸合适的树上都挂满了吊床。
在最终被帕特森击毙之前，两头狮子杀死了28名印度劳工，和数目不详的非洲原住民（最夸张的一种说法是，他们一共吃掉了134个人）。长久以来，人们都认为察沃狮子吃人是由于当地野生猎物的减少——1890年代的东非也确实遭遇了大规模的干旱，但2000年以后，通过对两头狮子标本的研究，科学家有了更可信的解释：两头狮子的牙齿均有一定的问题，这使得他们倾向于捕猎比斑马、羚羊、角马更弱小的人类。现在这两头食人狮的标本陈列在芝加哥的菲尔德博物馆，1924年，帕特森在美国演讲时以5000美元的价钱把它们卖给了博物馆。
我是后来才读到，察沃（Tsavo）在当地坎巴族的语言里就是“屠戮”的意思，因为察沃河这一水源的存在，察沃地区自古以来就是那些商队挑夫逃跑的高发地区，而那些逃走后被抓回的挑夫都被处死了。搭乘safari观光车穿越察沃国家公园时，我部分明白了帕特森为什么花了好几个月才击毙那两头狮子，和更有名的马赛马拉国家公园与安博塞利国家公园相比，察沃不仅矮树灌木丛生，而且地势高低不平，确实非常适合人间蒸发。离开察沃没几天，我在报上读到新闻，一个搭车女子在蒙巴萨到内罗毕公路察沃段被卡车司机遗弃，后来在察沃河边遭到鬣狗袭击，多亏她的尖叫声引来了巡逻的警察，才捡回一条命。
察沃并不是铁路工人唯一遇袭的地方，我们的火车后来还路过了一个名叫辛巴（Simba，斯瓦希里语“狮子”之意）的小站，甚至就在距离现在的内罗毕只有100公里的地方，狮子还杀死了一位名叫查尔斯·雷亚尔（Charles Ryall）的英国军官，雷亚尔曾在印度服役，在当地猎杀过老虎，他的计划是蹲守在一节窗户敞开的车厢里，吸引食人狮靠近后再开枪，不幸的是，他打了个盹，自己成了猎物。我在内罗毕的铁路博物馆看到了那节车厢，编号12号，里面深绿色的上下铺占据了大多数空间，很难想象一头狮子如何悄然跃入，再带着一个成年男性跃出。车厢外有两条长椅，我坐在那儿休息时，旁边几个肯尼亚年轻人在刷抖音，各种洗脑的中文音乐混合着猪叫声，笑得他们合不拢嘴。
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肯尼亚人打完电话了，我们靠在连接处聊天，他叫邓肯，凑巧是铁路子弟，父亲是位guard，在乌干达铁路工作了四十多年。英式铁路系统里，guard并不是警卫的意思，他通常负责与沿线各站沟通信号，并且在紧急情况下踩刹车——早年火车刹车动力有限，需要尾车协同机车进行。
窄轨铁路没有隔离带，有时候会发生火车撞死动物的情况，邓肯告诉我，野生动物是肯尼亚外汇的重要来源，如果火车或者汽车撞死了野生动物，按法律必须停车，打电话给保护部门，交由他们处理。通常他们会赔偿车辆损失（野生动物跑到了铁路或者公路上是政府的责任），取走动物身上禁止走私的部位（譬如象牙），然后把动物的肉留给司机，算是“又一种补偿”。因为父亲工作关系，邓肯从小就遍尝各种野生动物，大象、犀牛、长颈鹿，嗯，这些动物的肉得先风干，然后“一顿好煮”才能吃，而其中，最好吃的，“当然是羚羊肉！”
1899年，铁路开始向肯尼亚高地进发，海拔抬升到1000米以上，气候变得怡人，大片的草原也取代了恼人的带刺灌木，每一个人都被这里难以计数的狷羚、角马、斑马震惊了，一个英国人在日记里描绘，目力所及之处全是动物，铁轨的撞击声会在半径500码内惊起动物的“涟漪”。
1909年，西奥多·罗斯福也来到了这里。他卸任美国总统不久，身体状况大不如前，有了啤酒肚，患了痛风，一只眼睛还差点儿失明，因此决定挑战自己，到东非稀树草原来一场艰苦、危险的狩猎旅行。他从蒙巴萨上车，坐在“引擎席（engine seat，也就是车头排障器的上方上，这里视野最佳，是贵宾才能享受的待遇）”上，一路向非洲内陆挺进，“感觉很像穿行在一座伊甸园里，只是没有亚当和夏娃。有时候我们会忽然看到六只或者八只长颈鹿，迈着摇摇摆摆的古怪步子，慢悠悠地抛开……等拐过一个弯，火车司机开始拼命地拉汽笛，把挡在路上的斑马赶走……再往前走，铁路边也许又会冒出一头犀牛。一路都是这样，不定能看到什么。”
现在的肯尼亚早已全面禁猎，但这个国家最赚钱的产业之一仍然被叫做“游猎”（safari），那意思就是，越野车（通常是日本产的，连车载日语提示都还在）把你从内罗毕或者蒙巴萨拉到大大小小的国家公园，让你把头探出车顶敞篷，近距离地观看、拍摄各种野生动物，用旅行作家保罗·索鲁的话说，“游客冲动物打呵欠，动物冲游客打呵欠”。互相打完呵欠（人们管这叫做“game”）后，越野车会拉着你住进豪华酒店或者普通帐篷，那里包你一日三餐，酒足饭饱第二天坐车继续去game。
“游猎”如今自然已名不副实，但在20世纪初，源自斯瓦希里语的safari（原意为“旅行”）却是最热门的新词之一，从1900年到1915年，这个19世纪下半叶才在英文中出现的词语在各种出版物中的使用频率翻了整整10倍，不无偶然，这15年和乌干达铁路的开通几乎重合，比西奥多·罗斯福早两年造访东非的丘吉尔（当时他的身份是英国殖民地副大臣）就在《我的非洲之旅》一书中写道，“在这个地区狩猎的最佳方式之一（它自然也是最为简单的一种方式），就是搞到一辆有轨电车，沿着铁路来去。”
铁路让更多人可以方便地前往非洲腹地，殖民当局大力向欧洲的有钱人推广safari，“在冬季前往英属东非的高地已成上流社会的时尚，”当年的一张海报这么写，“冒险家可以在这里找到大猎物，自然历史的爱好者可以尽情享受造物的神奇……乌干达铁路观光列车横穿世界上最神奇的野生动物区域”，safari迅速成为了一项赚钱的产业，只需提前发个电报，支付一笔巨款，由队长、挑夫、厨子、警卫、马夫和贴身服侍组成的庞大队伍就随时为你服务。1930年代，美国人海明威前往东非游猎，留下《非洲的青山》《乞力马扎罗的雪》等经典文本，safari和东非稀树草原沉淀为一种集体想象与生活方式，这种生活方式——我忘记在哪里看到的——直到1960年代还让铁幕下的圣彼得堡年轻作家羡慕不已。当然了，现在人们不必前往肯尼亚或者坦桑尼亚，也能来一场safari：只消打开你的苹果手机，点击那个红白指南针的蓝色app就行了。
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1899年6月，铁路工程队到达了一大片湿地平原，当地的马赛人管它叫Nakusontelon（所有美丽开始之处），实际上这里连一棵树也没有，只有绵延无尽的纸莎草，还有一条名叫Uaso Nairobi（意为“冷溪”）的小河。考虑到这里再往西就是东非大裂谷高高耸立的断崖，怀特豪斯决定在这儿稍作停留，建立仓库（毕竟，“周围两三百英里连根钉子都买不着”），为接下来极具难度的翻越断崖工程做好准备。人们用那条小河的名字来称呼这个临时停靠站，这就是东非第一大城市内罗毕的由来，两个月后，蒙巴萨到内罗毕的客运列车通车。
到达内罗毕第二天我就去了铁路博物馆，在门口，100多年前拉布歇雷使用的负面形容词现在成了博物馆的卖点：The home of the lunatic express（疯狂特快之家）。博物馆详细回顾了乌干达铁路的历史，还保留了不少当年的物件，譬如曾经穿行于蒙巴萨老城的有轨手推车，还有西奥多·罗斯福曾经乘坐过的“引擎席”，一共有三个座儿，我好奇当初是否有安全带，遍寻不得，只看到一块金属板告示：“坐在此引擎位置的人知悉风险，高级专员不为乘客的受伤负责（不论是致命还是非致命）”。
在博物馆隔壁的画廊里，一个调侃自己almost famous（就要红了）的画家刚刚教完一群孩子素描金合欢树——用中国生产的柳树炭笔。他告诉我，这间画廊以前是铁路部门的仓库，他以非常便宜的价格租了下来——他也是铁路子弟，祖父父亲都在这条铁路上工作，“以前的内罗毕，大部分地方都归铁路管，毕竟这是一个因为铁路诞生的城市。”甚至，最早的内罗毕火车站就在这间房子外面，只是因为住在附近的有钱人抗议煤烟污染，才绕了一个圈（穿过穷人聚居区，他强调）搬到了一公里外现在的位置。
红瓦灰砖的内罗毕火车站看起来仍然像一座大型仓库，只是多数时间不再吞吐人流和货物。几个拿枪的保安守在紧闭的大门口，一个上前来阻止我拍照，“只拍建筑也不行，视线所及都不能拍。”我问为什么，他说是安全原因，并且严肃地指了指正前方，“你知道美国大使馆爆炸案吗？”我顺着他的视线，越过挤满吆喝拉客的“马他突”（肯尼亚的私人中巴）的站前广场，看到了中央银行大厦，大厦旁边就是1998年前基地组织成员引爆汽车炸弹的地方，213人死于那次恐袭，现在那里有一座收费的小型纪念花园，最引人注意的标牌是绿色的oppo广告。我们准备各走各路，他突然伸出三只手指比划了一下，“你有零钱让我吃个午餐吗？”
内罗毕的市容谈不上美丽，当年那条“冷溪”早就成了污水沟，有人调侃说，要体会马赛人说的“所有美丽开始之处”，你得先剔除这座城市。十多年前，保罗·索鲁从开罗纵贯非洲大陆前往开普敦，经过内罗毕时，这还是一座因抢劫高发出名的城市，别号Nirobbery，越接近城市，提醒游客小心劫匪的标语就越多，这类标语通常还会配上一个发生在此地的悲惨故事，现在内罗毕的治安已大为改善，但在市中心我仍然看不到什么游客，我猜想他们都躲在星级酒店里，等着越野车把他们接去马赛马拉，或者送去机场。
这座城市现在最醒目的标志是绿色的Safaricom与M-Pesa广告，前者是肯尼亚最大的移动网络供应商，后者则是非洲第一个移动支付平台——肯尼亚的移动支付非常普遍，而且不需要智能手机就可以完成。提醒劫匪的标语也被提醒保护公路的标语所取代：“时刻记着你的最大轴荷”、“不要超重，爱护你的公路”。我听说这和修建SGR不无关系，但要过上几天，和当地同行详谈后才看得清整幅图景。在此之前，我继续在城市里溜达，在自由公园追逐马拉布鹳，我从奈保尔的书里知道了这种以垃圾为食的巨鸟，它们落在地上时，像极了双手插袋弓着背审视自己失意人生的阴郁殖民地官员，就比如，《命运的内核》里那位倒霉的斯考比。又意外撞上了一场游行，来自乌干达铁路终点基苏木（那里是奥巴马的故乡）的一只球队在内罗毕赢得了比赛，恰逢奥巴马访问肯尼亚，疯狂的球迷唱着歌顺着大街一路走到广场，让星条旗高高飘扬。
我也不能免俗地去了一躺斯坦利酒店（Stanley Hotel）和它的荆棘树餐厅（Thorn Tree Cafe），这座以著名冒险家命名的酒店是内罗毕的第一家酒店，在铁路通车两年后（1902年）就开业了，那时整个内罗毕只有一条大街，一个邮局，一个苏打水工厂，一个杂货店（就在酒店楼下），一个社交俱乐部（其实是一个堆放木材和波纹铁皮的地方）。因为酒店地处核心路段，南来北往的人们就把酒店门口那株金合欢树当作了留言板，互相传递消息（Lonely Planet的线上论坛就声称受此启发）。工作人员非常自豪地带领我参观了这座保留着维多利亚风格的酒店（lounge里谈生意都是中国人），“海明威当年在东非游猎时两次身负重伤，都是在我们的酒店修养”。
我在荆棘树餐厅半开放的院落里看到了那棵著名的金合欢树，树干上仍有一块留言板，充斥着无聊的“感谢”，只有雷亚与琼斯留言说，要在40岁之前“成立一个（酷点的）家庭，挣上一百万，再改变30个人的命运”。这棵树已是第三代，栽种于1998年，当时随之埋入土里的还有一个“时间胶囊”，里面装有一副假发、一双游猎靴、一管奇伟鞋油、一包箭牌口香糖、一组流行于90年代的肯尼亚音乐人的清单、一包奎宁、一支口红，一支铅笔、一支BIC钢笔、哈迪男孩系列小说、内罗毕地图、一张20先令和一张10先令钞票，它们将于2048年，酒店种下第四代金合欢树时出土。
我还无意中撞上了一个“铁路俱乐部”，你看，铁路在这座城市的确无处不在，好心的管理员带着我参观了那些殖民地时期就有，现在对大众开放的（已经有点失修的）板球场、射击场还有网球场，“以前这里都是mzungu的地盘啊。”他感慨说。
“什么是mzungu？”
“mzungu就是白人。你也是一个mzungu呀。”
“我可不是白人……”
“在我们看来，你们就是白人，当然，你们也是wanzu人。”
“wanzu又是什么？”
“是中国的一座城市啊，很多肯尼亚人在那里做生意。”
他说的是广州啊。他记下了我的号码，告诉我他打算参加一个本地公司组织的中国旅行团，这个团不为观光，而是考察中国有什么东西可以批发回肯尼亚卖，8天吃住行全包2000美金，“要是谈得好，等你一回国，就可以开展业务了。”
7
1901年12月20日，英国首相罗伯特·盖斯科因-塞西尔收到了怀特豪斯的一封电报，获知铁路已经修到了维多利亚湖畔。日不落帝国达到了它的巅峰，米字旗在非洲370万平方公里的土地上飘扬，《泰晤士报》的社论一边欢呼成就，一边攻击那些当初铁路的反对者，“动工还不到五年半，这个伟大的难以实现的工程就得以建成。这条铁路总共572英里长，但这一数字远远不足以体现出为了通往印度洋所付出的努力……那些反对者不会理解大不列颠帝国的职责所在，也不会理解一个政治家需要为发展帝国遗产所要做出的牺牲。”
“一个国家创造一条铁路并不稀奇，”英占东非的总督查尔斯·艾略特（Charles Elliot）曾说，“稀奇的是，一个铁路创造了一个国家”，这句话被肯尼亚国家博物馆制作成铭牌，挂在历史展区，“1895年到1920年是肯尼亚作为现代国家的形成具有决定性的25年，乌干达铁路的开通带来了大量的移民、城市化，也带来了西方教育与基督教。”后者对肯尼亚传统社会的冲击，在肯尼亚最有名的作家恩古吉的小说《大河两岸》中，有非常直白的描写，可惜许多人只在里头看到了所谓“知识分子的软弱性”。至于前者，31983名参与铁路建设的印度劳工，有2493人死于疾病、事故或者葬身狮口，在2014年出版的一部纪实作品里，一位印度裔火车司机的后代试图重建他们的生活，却发现几乎没有任何记载，所有的文字记录都是白人留下的，这些劳工中的相当一部分留在肯尼亚，构成了这个国家不可忽视的亚裔社群。而在铁路开通后，为了让这条因为政治原因修建的交通动脉也具有经济意义，殖民地政府出台了各种优惠政策吸引白人移民，希望把气候怡人的肯尼亚高地开发成新的英格兰，或者新的新西兰，“非洲土著……有没有权利继续懒惰下去，继续做一个赤身裸体、无意识的哲人，过着‘简单的生活’，无欲无求，继续在奋力前进的世界里做一个闲人呢？”丘吉尔在1907年自问自答，“我的观点很明确，那就是：无论是什么身份，无论生活在哪里，任何人都没有无所事事的权利。任何人都必须前进。”
他们中的一些人成功了，更多的人失败了（一位白人拓荒者说：“我的篱笆被成群的斑马踩倒，我引进来的牲畜全部死掉，我的所有权契据仍在地产居没有办下来，而我自己也差点儿因为一场恶性热病而丢了性命”），还有一些人，你很难简单地评价失败或者成功，比如《走出非洲》的女主人公凯伦·布里克森，她的故居，连同梅丽尔·斯特里普拍摄1985年同名电影所用的道具，还留在内罗毕西郊的恩贡山脚下，接待着络绎不绝的游客。
同样也很难说是必然还是偶然，因为乌干达铁路留下来而发展壮大的印度裔社群，成为肯尼亚商界的重要力量，他们联合非洲人，后来阻击了一些欧洲人想要在高地建立一个白人国度（就像南非那样）的努力，而到了1950年代，这条铁路又在肯尼亚独立运动中发挥了意外的作用：一些非裔铁路雇员利用它向发生革命的地方偷偷运送武器。“那个时候很难有人会想象，火车，特别是最后一节guard车厢会被用来偷运枪支，”内罗毕铁路博物馆的馆长莫里斯·巴拉萨（Maurice Barasa）告诉我，“所以殖民地政府甚至没有去搜查车厢。”这件事是他听一位名叫Martin Shikuku的亲历者说的，我后来查到这位Shikuku，他是乌干达铁路历史上第一位非洲人guard。
1963年，肯尼亚独立，“这条铁路也被非洲化了，”巴拉萨说，“历史上第一次，我们有了一条真正掌握在非洲人手中的铁路，在此之前，非洲人做的主要工作是锅炉工。”巴拉萨的父亲也受益于此，从一个文员做到了站长。1967年，肯尼亚、坦桑尼亚和乌干达三国的领导人宣布成立东非共同体（East African Community），不出十年，共同体解体，原本协同建设的东非铁路网只能各自独立发展，1978年肯尼亚铁路公司成立，在巴拉萨的记忆里，整个1980年代，这条窄轨铁路还是非常准时的，但从1990年代中期开始每况愈下，因为管理不善，也因为从那时起公路运输的竞争就上来了，“那些政客们在运货拖车（trailer）生意上有自己的利益，所以他们就动手脚把本来属于铁路的生意挪到了公路上。”
“就是政客持股，”肯尼亚的一位资深记者告诉我，“他们不需要伸手，钱就自己送上来了。”
“还有的政客干脆自己买卡车，参与公路运输与铁路竞争，有的一个人就买了100多辆！”邓肯说。在政治的干预下，铁路的客运服务与货运运能一再下滑，把更多的旅客和货物赶往公路或者航空，这反过来，又加速了铁路的衰落，“疯狂铁路”彻底跌入了恶性循环。邓肯最后一次乘坐窄轨列车是在7年前，从内罗毕到蒙巴萨花了13个小时，比时刻表晚了5个小时（一个以当时标准不算糟的成绩），车子从内罗毕开出不久就停电了，不得不在最后一节车厢弄了一台手摇发电机临时发电，列车时速经常只能开到30公里，“铁路道班都空了，没人维护铁路，为了防止脱轨，只能开得非常慢非常慢。”
所以，那条“创造了一个国家”的铁路，因为政治而生，最后是在政治导致的不公平竞争下没落了？
“这样的事情现在还在发生呢。”莫里斯·巴拉萨突然笑了。这一次，是政府出手把公路运输的生意交给新建的SGR，“所有来自外国通过蒙巴萨港进入肯尼亚内陆的货物都要通过SGR先运到内罗毕，如果你们想要取货，就都到内罗毕来取吧。这是政府的决定，嗯，所以现在是公路行业的人开始抱怨他们要丢工作了。”
我想起了蒙巴萨绵延不绝的集装箱，和内罗毕无处不在的“禁止超载”提醒，以及在蒙巴萨-内罗毕公路（它在很长一段与宽轨窄轨两条铁路并行）上稀稀拉拉的大卡车。”我还想起了美国，在那里，汽车产业的游说被认为扼杀了美国的客运列车行业。只是，在肯尼亚，政治的手多洗了一次牌。
“这样合理吗？”我问巴拉萨。
“作为铁路部分的员工，我很高兴啊。”他大笑，“要知道，在1990年代后半期铁路丢掉生意时，我是很难过的。”
“那这么说吧，你觉得这个选择更经济吗？”
“我说了，这是政府的决定。那些公路运输行业的商人可能会有他们的想法吧。从长远看我觉得也是更经济的，因为那些载重货车这些年毁掉了肯尼亚的公路，我们的修路频率非常之高。政府现在也在加宽公路，但那是为了客运，如果你想搞载重运输，那么就走铁路吧。”
从选线到招投标，从环保到债务偿还，SGR自规划起一直面临着不小的争议——我回国一周后读到新闻，包括肯尼亚铁路公司（Kenya Railways）的总经理、肯尼亚国家土地委员会（National Land Commission）主席在内的几位高级官员因为在蒙内铁路征地补偿上涉嫌腐败而被逮捕。但肯尼亚总统肯雅塔似乎下定了决心，要给这个国家（也给他自己）留下一条可靠的铁路作为遗产。在他的规划里，SGR是肯尼亚“迈向中等收入的繁荣的工业国家最重要的基石之一”。
只是，与乌干达铁路相比，留给SGR去创造一个新国家的时间不算太多，“SGR是这位总统的孩子，他当然会不惜一切去补贴和爱护它，”邓肯对我说。夜幕完全降了下来，这趟中国制造、通往非洲之心的列车里头响起了熟悉的小声的音乐，有那么一瞬间我感觉自己回到了从前，车轮撞击轨道的有节奏的响声如此令人心安。“但是，他还有不到四年时间执政，所以这条铁路有不到四年的时间窗口证明自己。至于下一位总统上来会是怎样，谁知道呢。”
—— 完——
文中图片均由作者拍摄。
