近日，奔驰首款电动汽车产品EQC在瑞典全球首发。期间，戴姆勒董事会主席蔡澈在瑞典接受媒体采访时谈到腾势称：未来是否推出更多腾势车型仍是未知数。

这也就意味着，腾势汽车在产品推新上已经频临“休克”状态。

腾势汽车是比亚迪和戴姆勒在2010年共同设立第一家合资公司。严格意义上来说，这并不是一家完整的汽车生产制造企业，除了研发销售之外，并不具备生产制造功能。借助比亚迪的生产资质，腾势旗下车型由比亚迪代工生产，这也是为什么腾势车尾会有比亚迪汽车的标识原因。

虽然合资公司成立已经8年之久，但腾势至今旗下仍然只有一款车型——腾势500。共提供两种配置，其中腾势500荣耀版补贴后售价32.88万元，时尚版补贴后售价29.88万元。

由于售价高昂，产品竞争力不足，自腾势上市以来，始终未能获得终端市场认可。时至今日，无论是品牌知晓度或还是产品销量均不乐观。

根据销量数据显示，腾势汽车在2015年、2016年、2017年的终端市场销量分别为2888辆、2287辆、4713辆。2018年1-7月累计销量也仅为800辆。

迟迟未能打开市场的腾势汽车，自成立以来亏损不断。统计显示，2014年亏损2.6亿元，2015年亏损5.7亿元，2016年亏损13亿元，2017年亏损4.8亿元，四年的时间亏损高达26.1亿元。

终端市场迟迟打不开，亏损额度连年增加，股东双方的不断注资成为了腾势汽车赖以生存的唯一途径。

2017年5月，比亚迪与戴姆勒共同注资腾势10亿元。彼时，比亚迪在公告中称，新增的10亿资金将“进一步拓宽销售及服务网络，提升腾势汽车品牌知名度，推出改款，扩大销量，力争早日实现盈利。”

然而，颇为讽刺的是，10亿元的注资“收货”非但未能实现比亚迪的期望。反而时隔一年，2018年6月份，股东双方不得不再次增资8亿元给腾势“续命”。至此，比亚迪和戴姆勒在腾势身上注资金额累计已经高达41.6亿元。

对于腾势而言，早期依托“金字招牌”背景——比亚迪和戴姆勒，尚还能为其市场推广背书。如今，比亚迪随着“王朝家族”体系的健全，造型正向研发体系已经获得终端市场认可，腾势对于比亚迪而言，其早期存在的意义已经消耗殆尽。

反观戴姆勒，蔡澈更为直白的“未知数”表态已经基本判定了腾势已无未来。根据戴姆勒电动化发展规划，EQC最快将于2019年国产上市。2020年将在全球市场推出10款电动车型，其中，多款车型将会在中国生产制造。

事实上，除了股东双方在电动化进展不断之外。眼下，以蔚来、小鹏、威马等为代表的一批造车新势力们也逐渐开始进入了交付期。

 

对于腾势而言，最新一轮的8亿注资或将成为其最后的一根救命稻草。从当前现状以及未来发展空间来看，腾势汽车已走到了“休克”边缘。