涉嫌驾机坠毁的德国之翼4U 9525航班的副驾驶安德里亚斯‧卢比茨（Andreas Lubitz）被曝出有抑郁症病史。据德国《图片报》报道，他在2009年曾中断飞行训练长达六个月之久。

当他准备回归时，他必须通过一系列获得飞行员资质所要求的心理测试，以及汉莎航空的其他资格测试作为任职的先决条件。但很可能的是，这是卢比茨的雇主和政府最后一次要求他参加正式的心理评估。

事后来看，这可能是航空公司的疏忽。但这也暴露了更大范围内的问题——整个航空业，尤其是廉价航空公司可能并没有将飞行员的心理健康状况作为优先考量的问题。

越来越多的人开始认为乘坐商业航班是一件有压力的事，机组人员也不例外。近年来，机组人员的工作负荷增加，他们不得不经常牺牲休假时间来工作。当然，飞行员并不是唯一面临工作压力的群体，但他们的特殊职责在于，他们需要为价值数千万美元的飞机和数百条生命负责。

可以说，近几年没有哪些飞行员群体比廉价航空公司的飞行员承担着更大的压力。廉价航空的商业模式很简单，即为了压低票价而无情地削减成本。这些航空公司通常都会通过削减机组人员成本来做到这一点，不仅减少工作人员的福利，还压缩航班的准备时间，以求在飞机降落后尽快再次起飞。

那么，为什么这些飞行员还会选择来廉价航空公司呢？原因在于，任何一个曾参加过昂贵的飞行训练课程而背上沉重债务的飞行员都迫切需要一份工作，而他们通常都能获得廉价航空公司的雇用。根据美国《大西洋月刊》的说法，飞行员经常“背着20万美元的债务去找一份起薪每年22,914美元的工作”。

廉价航空公司招聘的飞行员门槛低，而相应的后续培训也并不完善。彭博社曾报道称，廉价航空“付很低的薪水，给飞行员提供最宽松的工作规范”，这带来了令人不安的“安全失察”问题。

国际民航组织（International Civil Aviation Organization）理应负责制订飞行员心理健康安全标准，阻止廉价航空这一逐底竞争。但该组织长期以来都对心理测试的实用性采取不予理会的态度。在其《民用航空体检手册》上，心理测试被认为“价值不大”。

这样做导致的结果是，每个国家都各自制订了在认证或是雇佣飞行员时判断其心理健康的标准，但这些标准都很松散。包括美国在内的很多国家，都没有强制对任何现役飞行员进行正式的心理评估，只是让飞行员参加定期的体检。

美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration）对这些体检的指导也令人失望。医生只需要“对申请人做出一个情绪稳定性和精神状态上的整体印象描述”。

如果发现有问题，医生会推荐进行一次正式的心理评估；如果申请人没能通过其后的心理评估，则会导致严重的后果，甚至停职。因此，如果飞行员患有抑郁症或其他精神方面的疾病，就会有撒谎以及隐瞒病情不去就医的强烈动机。

现在急需的，是要建立更好的心理健康状态检测体系，由心理学专家对飞行员进行更严格的常规检查，而不只是医生。

在心理测试过程中，飞行员应得到可以去接受治疗而无需担心被解雇的保证。正如一位匿名飞行员对《大西洋月刊》所说：“航空行业的体检应该以这样的前提开始：他们的工作不是要把人赶出飞机驾驶室，而是要让这些人可以在驾驶室内更安全地工作。”

虽然并不能说如果卢比茨接受了额外的心理检查，就一定能查出他的问题。但即便没能筛查出他，这些广泛收集的心理检查信息也可以让航空公司和监管部门更好地了解飞行员，并采取恰当的行动来改善他们的心理健康状态。