记者 徐昊

10月25日，在10月交通运输部例行新闻发布会上，交通运输部新闻发言人、政策研究室副主任吴春耕表示，近期戴姆勒和吉利、京东、哈啰出行等各类市场主体纷纷进入交通运输行业，市场呈现出蓬勃发展的景象，有利于市场充分竞争，给乘客出行带来更多选择。“我们欢迎更多的市场主体进入出租汽车行业。”

在这段表述中，京东的名字格外显眼，因此有行业人士分析，交通运输部的发言是从侧面证实了京东将布局网约车领域的传言。此外，工商资料显示，京东集团下属江苏京东信息技术有限公司在近日更新了其经营范围，增加了“网络预约出租车经营”等内容。

对此，京东集团官方回复财联社记者称，“京东只是在营业范围中增加了此关键词，是一次正常的营业执照资质更新，和实际业务没有关联性，京东目前还没有开展网约车的规划。”

前车之签，京东进入网约车领域更慎重

吴春耕在交通运输部例行新闻发布会上表示，网约车是互联网技术与出租汽车服务融合发展的产物，属于运输服务方式的创新，有利于提高出行效率、便捷群众出行。尽管交通部欢迎更多新企业进入网约车市场，但从京东官方的回应来看，至少到目前为止京东对这样的邀请并不急迫。

去年年初，美团风风火火地在南京进行了试运营。在最初进入到网约车领域时，用户基础、产品运营、调度分单算法和管理都成为美团的优势能力，与京东目前具备进入网约车领域的条件几乎一致。

但实际上，美团在抢夺市场份额的路径上仍依靠“烧钱”的方式。美团打车仅仅在南京和上海两城获得了《网络预约出租汽车经营许可证》，据媒体报道，美团打车在两地，每月要烧掉5000万美元，单个业务亏损已超过去年全公司的单月亏损额。基于目前的市场情况，美团预期不会进一步拓展此项服务。

与此同时，即便是占据市场份额最大的滴滴出行，也同样面临着盈利上的尴尬局面。

该公司创始人兼CEO程维在一封公司内部信中提到，自2012年成立至今滴滴出行一直未实现盈利，6年来亏损额达390亿元。仅2018年上半年，滴滴整体净亏损就超过40亿元。

据了解，滴滴出行业务对应成交金额的平均转化率约为16%，其中绝大部分返还给了司机和乘客，公司整体对应成交金额的毛利率只有1.6%。

罗兰贝格高级经理徐虎雄分析，京东目前应该不会进入到出行领域，尽管具备了一定的调度算法和运营管理能力，但京东也同样需要在各地获得相关的准入资质，即网约车经营许可证，这是目前很多用车企业所面临的现实问题。

“与京东整体业务关系更紧密的是货运业务，因此不排除京东会在短途货运方面扮演更重要的角色。而之所以在经营范围内增加‘网络预约出租车经营’，只是为了保留运营的可能性。”徐虎雄告诉财联社记者。

滴滴一家独大，用户需要更多选择

从2015年开始国内的网约车市场竞争激烈，滴滴、快的、优步中国三强通过补贴进行血拼。然而不到三年时间，滴滴、快的以合并结束了双方的补贴大战，到2016年滴滴又将优步中国收入旗下，至此在网约车市场形成了滴滴“一家独大”的局面。而后陆续出现通过补贴业务回暖的易到和关注顺风车领域的滴答，最终都没有撼动滴滴在全国范围内的江湖地位。

然而，在滴滴占据市场大部分份额的同时，伴随着滴滴用户和司机越来越多的不满和抱怨。滴滴接连发生了两起顺风车安全事故，严重影响到用户对滴滴的信任。不仅是交通部激励更多市场主体进入网约车领域，用户也期待出行能够拥有更多选择。

徐虎雄对网约车市场短期走向的判断是，网约车市场具有一定的地域属性，像在北京发展良好的首汽约车，将在所属地对滴滴产生一定的影响。“受到相关地方政策的扶持，这些聚焦在某一城市业务的网约车平台或占有更大的优势，所拥有的合规车辆也有可能更多。”

而从细分市场来看，神州专车市场渗透率紧随滴滴之后，牢牢地占据了高端用户市场，同时用户满意度也相对较高。

与此同时，在汽车市场下行压力下，整车厂也在通过布局共享出行领域的方式，获得更多的市场空间。10月24日，戴姆勒与吉利集团宣布，双方将在华组建合资公司，提供高端专车出行服务。

该合资公司总部将设在杭州，双方持股比例为50:50，使用高端车型将包括但不限于梅赛德斯-奔驰品牌。此前，吉利集团已经在推出了“曹操专车”出行服务。同时，众泰、福特、长安、一汽、东风等传统车企以及具有互联网背景的新兴车企都在构建自己的网约车平台。

从长远发展来看，日趋成熟的自动驾驶技术，将大规模地应用到网约车上。实际上，通用汽车计划两年内大规模推出商业化自动驾驶车队；百度Apollo开放平台向首汽约车输送自动驾驶技术和能力；滴滴也在北京拿到自动驾驶技术路测的牌照。

“自动驾驶技术将是一个大趋势，可以说哪家企业最先掌握技术并实现商业化开放，哪家企业未来更容易在网约车领域胜出。”徐虎雄表示。