11月，根据乘用车市场信息联席会发布的最新数据，前三周乘用车销量出现接近30%的大幅下滑。如无意外，11月车市将继续出现负增长，且跌幅将创历史新高，同时全年的负增长将不可避免。

事实上，从7月以来，汽车产销就在低迷走势中一路徘徊。行已至此，中国汽车工业协会在11月举行的月度产销发布会上表示，今年全年车市实现正增长的可能性非常小。国家信息中心副主任徐长明也直言，今年出现的“负增长”不同往年，或将成为20年来市场最长的一次，即便出台短期刺激政策，恐怕也不会出现2015、2016年时的局面。

对于车市进入寒冬的原因，乘联会秘书长崔东树表示，近年车市持续快速增长带来的高基数，为今年车市增长带来很大压力，尤其是中西部楼市价格的快速上涨，许多消费者将财产投入到楼市，因此车市难以复苏。此外，居民财富缩水、外部贸易摩擦等不利因素也将影响车市表现。

车市现状

经销商面临严峻的库存压力

日前，有关数据显示，11月份汽车经销商库存预警指数为75.1%，环比上升8.2%，同比上升25.3%。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，11月的汽车经销商库存预警指数创下有史以来最高纪录；这也是首次出现连续11个月经销商库存预警指数均在警戒线之上的情况。郎学红还称，12月库存指数预计仍然会处于高位，今年也会出现首次全年度库存预警指数均在警戒线之上的情况。

据了解，当下，库存比较高的三大品牌是长安汽车、比亚迪、长安福特，另外，吉利汽车、江淮汽车、别克、北京现代、上汽荣威、捷豹路虎和斯柯达也处在前列。一般1.5是库存警戒线，如长安汽车达到2.9，意味着即使工厂停产，经销商现有库存量都可以正常销售近3个月。

库存承压下，不少经销商已经悄然打起了价格战，经销商新车业务出现价格倒挂的现象已经不在少数，甚至某些豪华品牌也不例外。

此外，根据《2018年1-9月全国乘用车市场调研分析报告》显示，全国只有32.8%的汽车经销商处于盈利状态，有26.7%的经销商持平，而40.5%的经销商明确表示处于亏损状态。

传统整车企业先后发布股权转让公告

近日，先后有多家整车企业发布股权转让公告：奇瑞正式在安徽长江产权交易所进行公开挂牌，出让31.4%股权;福田汽车欲转让北京宝沃汽车有限公司67%股权，并于11月将转让底价提升到39.73亿元；昌河汽车正式挂牌转让全资子公司江西志骋汽车70%的股权，转让底价为10.5亿元；长安新能源则拟以现金方式进行增资，股权比例不低于51%……

造车新势力处境内外交困

有内部人士透露，已经取得生产资质的新造车企业中有的已经债台高筑，有的因为看不到盈利的可能至今都没有启动工厂建设，有的已无力研发新品，有的已经悄然换了赛道……

造车新势力造车水平参差不齐，也令很多人对它们的前路产生了巨大担忧，甚至有行业专家认为大多数新造车企业都熬不过2020年。车市“入冬”，对造车新势力而言，面临的压力无疑更大。

贵州长江汽车公司总经理叶子青提出，中国汽车行业现在已经进入“缓慢波动增长期”，对于尚未做好准备的中国车市来说，必将迎来恶性竞争和混乱的过渡适应期，对于造车新势力来说，能不能适应这种新的市场环境并生存下去是首先需要面对的第一个挑战，只有在5年内存活下来了，才能谈下一步的大发展。

爱驰汽车CEO兼CFO谷峰则认为，车市真正的寒冬还没到。今年整体车市负增长确实是喊了很久的“狼”终于来了。但这是在市场和政策的双重作用下，中国汽车产业经过长期高速发展，现在进入了调整期，属于正常的经济和产业周期波动，否则就不符合经济规律。谷峰强调，在车市总体调整的状态下，亮点还是新能源汽车。随着新势力造车逐步实现交车，消费者对新能源车的选择丰富度也越来越大。

不得不说的是，尽管随着产品的陆续量产，造车新势力有望以此迎来营收额的增加，但投资方正在呈现收紧的态势，这将给“九死一生”的创业企业带来一定的不利影响。据统计，2018年上半年，中国VC募集资金的规模仅为341亿美元，比去年上半年整整少了1000亿美元。在融资压力越来越大的现状下，造车新势力们或多或少都在考虑提前启动IPO:日前，FF美国内部高管就透露，计划在2020年开始IPO，这比此前制定的上市计划提前了3~4年。

零部件供应商面临生存挑战

精进电动科技有限公司创始人兼首席技术官蔡蔚坦言，今年国际形势的变化给中国自主品牌企业，尤其是自主零部件企业带来了重大影响。在汽车核心零部件走出去的过程中，大幅提升的关税不仅直接导致企业的近期利润锐减，还将影响未来中国零部件领军企业在国际汽车供应链体系中的竞争力。

相比实力雄厚的传统车企，以及有“金主爸爸”助力的造车新势力，作为中国汽车产业庞大后盾的零部件供应商们，遭遇“寒冬”的影响无疑更大。

一位匿名的中小零部件企业人士透露，早在2018上半年公司就已经注意到了车市下滑的态势，因此今年大部分订单的货款都尽量保证在年底前到账，防止明年出现拖欠货款的现象。

关税压力、回款压力以及整车企业日益降低的采购价格，都将为零部件供应商2019年的生存带来巨大的挑战。而零部件企业相对较小的体量也决定了他们应对经济压力的能力较差，明年，可能对他们来说是决定生死存亡的一年。

市场观点

中国自2009年1月首次推出 1.6L 及以下排量乘用车型购置税减半政策。2017年开始，购置税优惠政策逐步取消，即从5%加到7.5%，2018年1月开始再由7.5%升会到了原10%水平。国家信息中心副主任徐长明近日在2018中国汽车流通行业发展论坛上表示，今年车市降幅是20年以来最为严重的，就算购置税优惠政策重来恐怕也无济于事。“建议厂家按照‘零规划’来做明年的乘用车产销规划，给全国经销商减缓一点压力，共克时艰，以便大家效益变得更好。”

工信部副部长辛国斌表示，国内汽车市场的产销高速增长时期可能已经过去了，低增长恐怕会是汽车行业未来发展的常态。对于2019年的乘用车汽车市场，乘联会预计将实现1.2%的增长。

在上汽技术中心总监徐政看来，今年将是中国汽车产业“标志性”的一年。当然，中国汽车市场长期还将继续保持增长，但近阶段车市的下行压力非常大，市场会行使其优胜劣汰的机制，在“大浪淘沙”的过程中，不仅新创企业面临难题，传统汽车制造企业也将遭到新的挑战。

东风汽车的相关人士也坦言，估计市场表现一时半会儿“缓不过来”，此时将更考验企业的体系能力、资源整合能力以及策略制定的精细化程度。

当然，也有对明年市场情况较为乐观的观点：

奥迪中国总裁欧阳谦(Thomas Owsianski)认为，随着中国中产阶级规模的不断扩大，高端车型在整体销售总量中所占的比例正在不断提高，部分细分市场仍然可期；

大众汽车品牌中国CEO冯思瀚持同样的观点:明年上半年或将延续今年下半年的低潮，就大环境而言，车企的发展将出现一些困难，但中国汽车消费的潜力仍然存在，只要有好的产品，消费者还是愿意为之买单。

静下心思考，无论明年车市表现究竟如何，正如国家信息中心副主任徐长明所言:“虽然短期存在困难，但长期还是看好。”虽然下滑幅度和持续时间前所未有，但人们对美好出行社会的向往不会变。而现在，正是自主品牌车企来，提升体系力的重要时期。