文|路由社 周长贤

力帆股份，这家沉寂已久的公司突然出现在舆论漩涡中。

12月18日，力帆股份以4.10元的价格高开，一路上扬，市值升至53.7亿元。

力帆股份的高光时刻来自于昨晚的两份公告，一是出售重庆力帆汽车有限公司（下称力帆汽车）100%股权，二是与车和家公司签署《战略合作框架协议》。

公告一显示，力帆股份将力帆汽车100%股权以6.5亿元的价格，转让给车和家全资子公司重庆新帆机械设备有限公司，车和家从而获得了造车资质。

公告二显示，力帆股份与车和家签署了为期三年的合作框架协议，共包括6个方面。

从公告来看，交易完成后，力帆股份将获得不菲的流动资金，车和家则拿到一证难求的“准生证”，实现了双羸。

果真如此吗？

为了出售力帆汽车，力帆股份出具了一份资产评估报告。报告显示，注册资本为5.46亿元的力帆汽车评估值仅为83.56万元，车和家却以6.5亿元将其收入囊中。

值得注意的是，在45天前，力帆汽车的注册资本还是1.25亿元，这段时间内连续增资两次。如果不出所料，两次增资均是为了此次交易。

账面上，力帆汽车的状况更是非常难看。截至2018年11月30日，力帆汽车审计的资产净额为161.05万元，2018年1-11月营业收入为19.16亿元，净利润亏损2.67亿元。

这么说，车和家为了一纸资质，付出了6.5亿元的真金白银，岂不成了冤大头？

别急，先来看看力帆股份出售力帆汽车的真正目的是什么。

公告显示，力帆股份本次出售股权，有利于优化公司产权结构，规避经营风险，提升公司的资产质量和盈利能力，集中优势资源加快公司的战略转型与产业升级。

由此来看，力帆股份的动机很纯良，操作上也很善良。虽然此次交易金额为6.5亿元，但标的注册资本为5.46亿元，扣除当期其他亏损后，力帆股份仅获利0.75亿元。

投桃报李，车和家也相当慷慨，与力帆股份签署了为期3年的合作框架。除了技术、车型研发成果共享等不好量化的协议外，双方同意，力帆股份有权出资且车和家同意接受力帆股份出资参与车和家最近一轮融资，融资金额、融资价格根据届时与其他交易方共同协商确定。

路由社认为，对于双方而言，这笔交易都非常划算。

先说力帆股份，其收益有三。

首先，力帆股份旗下有两家全资子公司力帆汽车有限公司和力帆乘用车有限公司，均拥有燃油车和新能源汽车生产资质，在牌照稀缺的当下，出售其一等于将闲置资源（不良资产）变现，可以缓解其长期以来流动资金不足的压力。

其次，搭上了一艘驶向未来的快船。无论垂垂老矣的掌舵人尹明善，还是增长乏力的力帆集团均尽露疲态，此番与连续创业者李想及其旗下的车和家联姻，于公于私都受益良多。

最后，与明星创业公司结缘有利于市值管理，今日股价即为明证。不过，相比一年多前9.44元的高位，力帆股份的市值已被腰斩，仅区区53.7亿元。

美中不足的是，力帆股份出售力帆汽车100%股权的公告引起了部分媒体的误读，以为力帆股份将汽车资产全部出售，是要彻底退出汽车产业。

为此，12月18日中午，力帆股份连忙发布补充公告，声明公司下属两家全资子公司力帆汽车有限公司和力帆乘用车有限公司均拥有燃油车和新能源汽车生产资质，在出售力帆汽车有限100%股权后，不会对力帆股份现有汽车业务及产品的生产、销售产生影响。

再看车和家，其收益也有三个。

首先，获得了一纸难求的新能源汽车生产资质。

其次，吐出去的6.5亿元的一部分，过不了多久，力帆股份将以股权投资的形式反哺回来。

最后，还有一笔无法衡量的无形资产，大概率将获得重庆市政府的大力支持。

如果你还认为李想是这宗交易里的冤大头，那好说，请看看同为新造车势力的威马、拜腾们，谁的头更大？

第一个吃螃蟹的是威马汽车。2017年2月，威马控股子公司从曙光股份收购黄海汽车100%股权，交易总价11.8亿元。同年7月，威马还整合了中顺汽车，但没有公布收购金额。

第二个是拜腾汽车。今年9月，南京知行（拜腾汽车）从一汽夏利手中，以1元价格，获得其全资子公司一汽华利100%股权，但需承担一汽华利8.55亿元债务及职工薪酬。

俗话说，落袋为安。真金白银可以，生产资质也成。

况且，车和家C轮融资正在进行当中，有了生产资质这张通关文牒，想投资的金主们岂不就更放心了吗？

不过，对于此次车和家收购力帆汽车究竟是亏了，还是赚了，业内看法并不一致。

12月6日，工信部官网发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（第50号令），进一步让代工模式走向合法化。

新政策第二十八条规定：“允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产、允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请道路机动车辆生产企业及产品准入。”

这一条款对于绝大多数尚未获得资质的新兴造车企业来说，无疑将是一大政策利好。因此，有人就质疑车和家这笔买卖做亏了。

无独有偶，就在今天，发改委网站也发布消息，宣布《汽车产业投资管理规定》已经通过发改委主任办公室审议，予以发布，自2019年1月10日起施行。

规定对投资新建燃油车和纯电动车项目的管理办法进行了多项调整，其中，最重要的调整是纯电动乘用车项目的审批，由此前必须经过发改委核准，改为到省级发改委等部门进行备案管理。

中央核准权力的下放和项目审批难度的降低，让造车新势力们看到了抢夺有限的生产资质之外的另一条路。也被不少新造车企业视为纯电资质门槛的逐步放宽。

对于这条新规的出台，车和家CEO李想在朋友圈有如下评论：

“新的政策执行后，还没有获得生产资质的新造车企业，只允许先代工生产30000台，才有资格申请资质，建设工厂。建设工厂的前提条件是，所在省市的产能是饱和的。主要还是担心目前严重的产能过剩的问题，其次是鼓励在市场上跑出来的企业，比如蔚来和特斯拉。”

李想的言下之意不难理解。车和家能抢在新政划定的门槛前，通过收购方式解决资质问题，从而绕过“售出3万台车或销售额30亿元”的申请门槛，能够安心造车，并按既定时间表尽快推进新产品的量产进程，自己是赚了。