文|车界微视

回看近几年合资B级车销量，除了凯美瑞有比较明显的销量波动以外，几乎所有的主流B级车都保持着比较平稳的走势。而说到中国品牌B级车的表现，其实也非常平稳，而这种平稳的结果便是一直都处于默默无闻的状态。

再把眼光放近一点，上个月大众迈腾、大众帕萨特、丰田凯美瑞、本田雅阁这几款主流的合资B级车销量都超过了1.5万辆，就连稍微逊色一点的日产天籁，销量也超过了一万辆。再看看中国品牌的B级车销量，除了博瑞GE新能源有三千多辆的销量以外，几乎就没有一款B级车能给车企带来销售利润，中国汽车行业的飞速发展也有十来年的时间了，为什么在B级车市场就没有中国品牌的一席之地呢？

品牌差距是老大难问题

在品牌营销上，中国品牌一直都比较弱势，味道极佳的餐厅难以做出国外那种档次感，各种精细手法缝制出的衣物也没有外国大牌响亮，而晚起步百多年的汽车工业更是如此。当然也有人反对：要是品牌有那么大差距，为啥热销榜上的中国品牌变多了？其实这样的结果和品牌的关系不大，如果把配置、价格都做到和同级别的合资车一个标准，买的人还会有那么多吗？

再具体说到B级车的问题上来。其实不止是中国品牌，就连一些合资品牌也被“区别对待”过，“三宝”中的起亚K5、现代索纳塔长年保持着5千辆以下的月销量，几乎就没有成为过主流车型；而标致508即便是加持了沃德十佳发动机，但自上市之初到退市都一直处于低迷状态；雪佛兰迈锐宝倒是能保持在万辆左右的销量，但几乎完全是靠5万左右的大幅优惠支撑起来的。试问，除了德系、日系两大阵营的B级车垄断式的市场占有率以外，苍天饶过谁？

经过在中国市场的长期热卖，德、日两大派系的B级车已经形成了其以具体车型的品牌价值，也就是说，迈腾、帕萨特、雅阁、凯美瑞是具体车型，但在某种程度上讲，其影响力已经比某个具体的品牌更有说服力。这些年，中国品牌说得最多的就是“赶超”，目前正处于“赶”的阶段，要拿正在处于成长阶段的产品和人家技术、市场、影响力都相当成熟的产品竞争，实力上的差距自然很明显。所以，B级车的品牌差距，中国品牌首先要做的就是把整体实力提上去。

核心技术还有待提升

不可否认，由于国家的开放性不断扩大，在有了更多学习交流的机会后，汽车工业在技术层面上有了很大提升。但细看近些年的汽车销量榜单，热销的中国品牌汽车无非也就是A级家轿和中低端SUV两种。其实中国品牌的进步，也大多停留在针对中低端消费群体这个领域上。

中国品牌对B级车也不是没有过幻想。东风A9其实借鉴了一些PSA的技术，但依然出现了质量问题，销量自然也就不怎么好了；传祺GA8在配置、价格等方面都不错，但依然有油耗高、质量一般等问题。再看看目前销量还算比较好的吉利博瑞系列，月销也不过上述几个主流B级车的零头。那合资B级车到底好在哪里呢？不说别的，消费者最能感受到的就是两个点：油耗、质感。

德、日两大派系的B主流级车目前百公里油耗最高的也在7L以内，工况最低甚至只有4L；而中国品牌中除了插电混动车型以外，百公里油耗最低的也有5.8L，并且实际油耗与工况油耗的差距更大一些。显然，中国车企在稍大功率发动机的节油技术方面还有比较明显的差距。

在质感方面，中国品牌B级车的内饰做工、用料没得挑剔，好些合资车都难赶上，但行驶质感就比较一般了。如何把B级车的运动性突出，而不是直来直去的硬邦邦的感觉，中国车企还有待解决；如何延长车辆的质感“保质期”，而不是过了一段时间开起来就像A级车的感觉，中国车企值得研究。所以，B级车的调教和各个组件的匹配上要求更加科学严谨，目前大多中国车企都有较大的提升空间。

写在最后

在B级车这个领域，以德、日两大派系为主导的合资车企统治市场的现象几乎从未改变。中国车企看到的不仅仅应该是销量上的落差，现有的几款“标杆”B级车，动不动就拿出一个“沃德十佳发动机”来炫耀，说到底，技术上的实力才是B级车领域最具竞争力的资本。