5月19日，上海市交委宣布与滴滴快的联合制定专车试点方案，并推出上海出租汽车信息服务平台。易到用车随后也表示，其实易到用车一直和上海市交委密切合作，并且早就在这个平台当中。在出租车业务变现无望、专车业务遭遇政策瓶颈之后，滴滴和易到用车和交管部门的合作某种程度上是无奈之举。被“招安”或许是打车软件摆脱管道尴尬的唯一途径。交通是公共服务的一部分，对运营者的资格加以管制是各国通行的做法。Uber遭到14个国家和地区的封杀，在比利时和德国都被法院判定为违法，亚洲的日本、泰国等国家也表示Uber涉嫌违法。值得注意的是，在欧洲Uber选择顺应当地法律规定，在亚洲则选择“不理会”。这种态度本身就会影响其在亚洲国家的发展。在广州、成都两地遭到封杀，对Uber而言可能只是个开始。

专车归根结底是运营车辆，目前这种“因企业而异”的管理方式显然是有问题的。以出租车行业类比，按规定取得驾照3年以上、并且3年内无重大以上且负同等以上责任的交通事故，才能申请参加出租车驾驶员从业资格考试。专车司机资格的认定则没有统一标准，据媒体报道，申请成为Uber司机甚至只需要姓名和车牌信息。

专车领域一直缺乏有公信力的管理标准。随着滴滴和快的合并，企业标准有望统一成行业标准。不过这种建立在垄断企业自觉基础上的标准是否具备权威性和合法性，也值得探讨。

对乘客而言，专车虽然方便，但松散的管理方式终归不能提供足够的安全感。印度、法国和美国都发生过Uber司机针对乘客的暴力犯罪案件。国内最近也出现多起针对Uber司机的涉案投诉，也不乏对司机不认路、野蛮驾驶等问题的吐槽。

回归到用户使用打车软件的本质。“方便”是用户使用打车软件的主要动力，这其中包括叫车方便和付费方便。在叫车这一点上滴滴、快的和96106没有本质区别。和神州租车不同，大多数提供打车和专车服务的公司都只是一个平台，让司机和乘客更方便的对接。

扮演“平台”本来是互联网公司擅长的。大众点评、58同城，甚至京东、淘宝都是平台。不过这些平台通过垄断用户流量挟持了下游的实体行业，这源于其获得了分发用户流量的资格，而归根结底因为其下游行业的供给是开放的。交通出行是管制行业，其供给基本处于垄断状态。所以滴滴和快的即使市场份额再大，获得的也仅仅是来自用户的流量，而无法获得分发流量的资格。这从根本上决定了其管道命运。

想获得分发流量的资格吗？那就接入主管部门的出租车信息管理平台吧。对曾经被寄予颠覆出租车行业的滴滴而言，和上海市交委的合作多少都像是接受了“招安”。在互联网+的指导思想下，相信滴滴会逐步和更多城市的出租车管理机构合作，帮助他们更科学的分发用户流量。由此换来的回报可能是双重的——出租车信息服务平台的搭建甚至运营收入，以及更重要的，专职专车司机有可能获得合法运营资格。当然这又取决于滴滴是否愿意接受主管部门的管理规范。

比较理想的结果可能是，滴滴会成为一个合法的专车服务提供商和出租车信息服务提供商。前者比如传说中广州市交委将牵头搭建的约租车平台“如约”，后者则像是96106的客户端，或者说是一个公私合营的12306。在互联网+的大背景下，这是一个政治正确、经济上也正确的好事。只是对滴滴而言，管道地位或许从其进入打车领域那一刻起就已经注定，与主管部门合作或许是其摆脱这一命运的唯一途径。