文/唐大杰 赛意企业研究所研究部主任、武汉大学财税和法律研究中心客座研究员

3月5日李克强总理在《政府工作报告》中提出实施更大规模的减税，将以制造业为主的16%的税率降至13%，部分行业税率由10%降至9%，并继续向推进税率三档并两档、税制简化方向迈进。预计全年可减税7213亿元。正像总理所言，增值税的大规模减税，目的是减轻企业负担、激发市场活力，是完善税制、优化收入分配格局的重要改革，是宏观政策支持稳增长、保就业、调结构的重大抉择。相比之下，2018年的增值税减税方案——增值税两档税率降1个百分点，全年减税2400亿元，仅相当于今年增值税减税额的三分之一。

与前几年的减税减费相比，本次减税政策有减税目标明确，减税幅度较大等特点，同时也暴露了亟需配合税制改革的现实困境。

减税目标明确，降幅仍有空间

曾几何时，权威人士的“增值税不是企业负担论”言犹在耳，今天大规模增值税减税却博得了满堂喝彩。增值税是企业的直接税负，是企业经营的痛点。中央锚定增值税大幅度降税率，对企业经营微观机理的清醒认识。增值税是企业的主要税负，增值税减税是对企业的直接减负，针对性最强，企业直接受益。

本次增值税减税将基本税率16%降至13%，适用增值税基础税率16%这一档的企业是以“销售或进口货物；销售劳务”等业务的实体经济，即传统的制造业、批发零售业等。实体经济提供了绝大部分的就业，是社会发展的基础成员，减轻实体经济的税负，才能将减税优惠准确落实到位，对稳就业、稳预期和提振市场信心有直接作用。

根据2016年全国城镇单位就业人口统计数据，在全部1.79亿个就业岗位中，制造业和批发零售业有5768.8万人，占比32%。2017年这两个行业的就业需求占比更是达到47.4%。按国内现有就业结构，要想稳就业、促就业，就必须从制造业着手，扶持广大实体经济的发展。

李克强总理在《政府工作报告》中说，“确保减税降费落实到位。减税降费直击当前市场主体的痛点和难点，是既公平又有效率的政策。”这是这次增值税降税率的重要决策前提。

不过，考虑到2018年税降费达1.3万亿元而全年财政收入仍有6.2%的增长，减税降费空间仍然巨大。

以2018年税收数据推算，按照《政府工作报告》提出的减税方案，2019年全年可减税7132.75亿元，约相当于去年减税降费总额的55%。按照笔者的粗略推算，减税后财政收入增幅仍可达到3.3%。

如果再加大降幅，将第一档16%降至10%，与第二档10%降至9%叠加计算，2019年（实际执行9个月）可减税10039亿元，财政收入增长0.76%，税收收入增长1.91%。在今年提高赤字率0.2个百分点，增加特定国有金融企业和央企上缴利润以及压减政府支出的强有力措施下，更大幅度的降税率不失为一个积极的选择。

交通运输行业的减税效果可能会打折扣

这次减税方案中，政府专门针对交通运输业和建筑业制定了特殊的税率优惠政策，增值税税率由10%降至9%。这是源于这两个行业的特殊性，尤其是交通运输业，它是国民经济结构中的先行和基础产业，它的效率一定程度上决定了经济的活力和质量。而我国的交通运输业存在着油价贵、路桥费高、制度错位、治理混乱等现象，以至于中国的物流成本几乎超出欧美发达国家的一倍以上。降低交通运输业的税费是个经久不衰的话题。遗憾的是，这次有针对性的减税措施没有得到行业内人士的认可。他们纷纷认为，上游企业减税3个点，而他们只获得1个点，很可能使实际税负陷于不降反升的窘境。

以加油为例，油价是由政府和垄断企业（它们具有无可置疑的强势地位）定的，不会因为减税而降价，但加油发票的进项税部分却从16%降为13%，抵扣部分少了近20%。企业进项税降了3个点，在价格不变的情况下可抵扣部分减少；而销项税仅降了1个点，减税效果被严重打折。

交通运输行业除了牌照有准入限制外，其他因素都是充分竞争的。市场竞争中的价格由双方议价生成。价格中肯定包含所有企业成本，但决定销售价格的不是成本，而是你提供的产品、服务的价值，这个价值要由购买方或市场认可。所以，增值税降税，这家企业是否获益并不取决于他自己，而是市场机制。在交通运输服务市场，运输公司往往处于弱势，不管是上游的采购价还是下游的运价都缺乏议价能力，如果减税，上游供货价就像油价一样不会降价，但下游的运价可能会被客户砍去一大截。

而交通运输业中的快递、仓储受到的影响或更大。因为这两者的税率依然是6%，但后端涉及业务运转的物流包装、购车等进项税率抵扣却从16%减少到13%，承运商的物流运输费用税率也从10%降至9%，进项抵扣部分净减少，直接增加了企业成本。

现在，交通运输行业中人也只能期待总理的承诺——确保所有行业税负只减不增，期待政府尽早把政策的补丁打上。

应尽快推动优化税制改革，增值税率三档并两档

党中央关于深化财税体制改革总体方案提出了深化税收制度改革，优化税制结构的要求。其中一个重要目标是逐步降低间接税的比重，提高直接税比重。增值税是最大的间接税，逐步减少增值税在政府税收收入中的比重，是现代国家税制的重要指标。

优化税制还应该进一步简化税制，减少增值税率档数。目前多数经合组织成员采取简单的税率制度。日本和智利实行单一税率，澳大利亚、加拿大、韩国等国家实施的是一档标准税率加零税率模式。我国增值税目前采取三档税率，适用范围非常复杂。在实际交易中心，增值税税率档次过多会扭曲增值税税收中性，不同行业之间税负不一致，导致上下游交易产生财务障碍。税务成本不公平，也会干扰商品价格生成机制，影响资源配置效率。由于税率、抵扣方法等在行业中的适用模糊，还会带来一些税收征管上的摩擦，形成制度性成本。从税收效率的角度研究增值税税率结构，多数学者赞成采用单一税率。

上述交通运输业的行业特性充分证明了税制复杂对业务的干扰，折损税收政策的效果。我们调研中还碰到过这样的案例。某软件企业主营业务包含信息技术服务、技术设计服务、技术咨询、系统集成（含硬件和安装工程）等。业务是综合的，它可能包括产品销售、软件开发、咨询服务、运维服务、建设安装等，业务性质适用的税率从16%、10%和6%，还享受高科技税收优惠政策即征即退，实际税率仅3%。但企业和税务部门对业务的确认经常存在差异。在实际操作中，企业为避免税务部门异议，往往按照从高原则适用税率纳税，以免被追查、处罚等后果。增值税税率档越多，制度越复杂，给予基层税务人员更多的自由裁量权，无形中提高了纳税人的遵从成本，还有难以量化的征纳矛盾导致的摩擦成本，真正损失的是税制的公平和效率，更不利于改善营商环境。

随着税收制度改革的不断深化，税制优化应尽快适应不断变化的外部环境和经济规律，近阶段应该加速简化税制，增值税率三档并两档，将第一档13%税率降至10%（或9%），与第二档合并。

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