五月的春风并未到达遥远的黑龙江，哈飞汽车迎来了新的命运，哈飞工厂被转卖，员工被迫裁员，引发了群体维权事件。 哈飞的悲剧，让我们不得不重新审视国有车企兼并重组的现状和影响。

无论是母公司的蓬勃发展，还是改投北汽门下昌河的再度重组，哈飞的境遇让现实充满了讥讽。极具讽刺的有两件事，一件是母公司长安汽车近年来极为漂亮的成绩单：2015年，一季度，中国长安中国品牌轿车销售同比增长61.68%，高于行业25.62个百分点，增幅高于中国长安汽车总体销售增幅42.52个百分点，对销售增长贡献度达到70.25%。

另一件则是异姓兄弟昌河被北汽兼并：北汽将持有江西昌河70%股份，到2017年末计划累计投资约130亿元，整车产能50万辆，全产业链年营业收入达到500亿元。

不管是哈飞，还是昌河，它们的命运因2009年《汽车产业调整和振兴规划》(以下简称《规划》)的出台息息相关。《规划》中指出：通过兼并重组，形成2-3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4-5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。

这一政策的逻辑非常明了：通过行政手段力量，推动车企间兼并重组，以此实现规模效应，进而做大做强国有自主事业。这种政治意志牵引的重组势必导向这样两种局面：不良资产被打包整合给优势资产的包袱，优势资产被打包整合给政治意志强势资产的附属，哈飞和长安的组合是前者，夏利和一汽的组合则是后者。

烫手山芋的哈飞

其实，早在中国长安重组哈飞汽车之前，哈飞就已经资不抵债，成为烫手山芋了。

2009年4月，中航科工同意中航汽车出售所持有的哈汽集团100%股权和所持有的昌河铃木10%权益,上述权益的总对价为1.104亿元,将由中航汽车以现金形式支付。

单从账面上看，截至2008年底,哈汽集团的非流动资产约为32亿元，流动资产约为20.83亿元，但由于其流动负债高达59.06亿元，旗下主要汽车业务持股74.81%的哈飞汽车的净负债值也高达6.72亿，因此此次中航科工转让哈汽集团几乎是一次“大甩手”，价格仅为100万元。

2009年，哈飞汽车账面亏损为4.7亿元。在国家层面的介入下，哈飞汽车是作为包袱，被丢给中国长安。中国长安入主哈飞汽车，其主要战略举动可归纳为“三取两予”。

“三取”是拿走了哈飞汽车与标致雪铁龙集团接近尾声的合资项目、深圳生产基地和赛豹电动车项目。“两予”是一是输血支持，提供资金补充运营资金，偿还银行贷款。2011年3月，中国长安融资15亿，为哈飞汽车和昌河汽车输血的金额高达7.5亿，二是车型支持，2010年长安汽车就与哈飞汽车签署的《关于技术许可、技术服务及生产协作的框架协议》，向哈飞输入了长安之星S460，悦翔V3(代工)等车型。

但现实是残酷的。数据显示，截止到2010年9月30日，哈飞汽车总资产41亿元，总负债61亿元，净资产高达-20亿元；2012年，哈飞汽车资产总额为30.2亿，净资产为-46.1亿。

注定悲情的哈飞

与惨淡的财务状况相映衬的则是哈飞汽车不忍直视的销售成绩：2009年销量为22万辆；2011年销量减少至7.19万辆；到了2013年，哈飞汽车全年生产整车10.45万辆，营业收入34.67亿元，实现年初设定的控亏目标，同比减亏1.1亿元，但仍然亏损6.5亿元。2014年，哈飞汽车的目标是产销汽车11.7万辆，同比减亏2000万元。这意味着徐留平“两三年扭转”的计划落空。

哈飞被长安定位为体系内的微车企业，长安导入哈飞的长安之星S460不仅与哈飞既有产品冲突，悲情的哈飞也在长安的体系内也已经找到了自己最合适定位，迅速朝着代工厂的方向发展。重组方有限的资源支持和狭隘的企业定位，成为被兼并方难以言说的痛。

这个故事也发生在一汽夏利身上，值得注意的是，被兼并之前的一汽夏利的自主事业是盈利的；其次天津一汽早在被兼并之前就已经意识到需要向更高级别市场竞争，NBC平台就是今天的威志，以及NBC+平台的骏派D60，可以说十几年来，一汽夏利的产品平台是原地踏步的，而这十几年正是自主品牌发展的黄金时间，曾经苦追夏利的吉利今天已经收购沃尔沃，比亚迪也已与戴姆勒合资生产电动车，长城的SUV也已驰骋达喀尔赛场多年。如果没有合资公司一汽丰田的投资收益，一汽夏利可能早已退市。

在政治意志主导的“兼并重组”中，对规模的追求远胜于对技术和创新的强调，这便是当前的症结所在。一面是被框住的未来，一面是缺少造血能力的现在，本是最好发展时机业已错过。