德国火车准点又靠谱？错了！问问你身边去过德国的朋友，一定会回答你：“火车总是会迟到甚至取消！”更惨的是，到了站台上，被通知下班车临时取消了。对此，刚来德国的中国人一定很不适应，但是淡定的德国人早已见怪不怪，大家都安静地在站台上等待下班车，或是前来救急的临时大巴，仿佛什么事都没有发生。

上个月，因与德国铁路公司（下称德铁）在劳资问题方面没谈拢，德国火车司机工会（GDL）发动了德国史上最严重的罢工，更是让德国人的出行难上加难。面对德铁越来越我行我素的作风，向来以踏实严谨著称的德国人是否也束手无策了？

其实，一股“乘坐长途客运”的出行之风，早已在德国悄然兴起。而这背后最大的获益者，当属德国最大的长途客运公司：MeinFernbus（德语直译：“我的长途客车”）。

据《每日镜报》报道，在上个月的罢工期间，MeinFernbus网站的访问量同比上升五倍，其它长途客运公司的出票量也远高于以往。即便没有罢工，长途客运公司的生意也是一周好过一周。

柏林Iges机构研究调查表明，目前德国境内共有264条长途客运线，每周客运7200次，覆盖历程超过300万公里。便宜的价格以及相对舒适的环境，都让越来越多的德国人倾向于乘坐长途客运出行。

难以想象，MeinFernbus这家拥有250名员工，500辆客车的公司，成立仅四年。2011年，MeinFernbus注册成为长途客运有限责任公司，并将总部设在德国首都柏林。2012年4月，它开始运营其第一条线路，途经德国四个城市。

到了2013年6月，它就已拥有贯穿德国国内85个城市，以及德国周边7个城市的21条客运线路。在一些规模较大的城市，它甚至还设置了多个车站提供便利。

这样迅速的扩张速度，首先得益于行业背景的改变。在2013年以前，德国长途客车被禁止与德铁采用相同的客运路线，以保证德铁的客流量。长途客运公司不得不选择较为冷门的线路，一直无法得到很好的发展。

2013年初，在德意志联邦客运条款（PBefG）的改制下，德铁结束了其自1931年以来一直享有的专营特权，长途客车完全可以沿着德铁的铁轨铺开自己的客运专线，与德铁竞争客源，这无疑成了MeinFernbus创业路上乃至整个德国长途客运行业发展最重要的推手。2013年也是MeinFernbus客运线路数量爆发的时期。

其次，则是MeinFernbus与其他客运公司共同经营的合作手段。在铺开线路的过程中，MeinFernbus与德国境内的56个长途客运公司展开了合作，对于不同的合作商，他们也采用不同的合约形式。

在很多情况下，这些长途客运公司会承包MeinFernbus某条特定线路的所有运输任务。这样既能为他们实现盈利，也能让MeinFernbus通过这些客运公司本身已有的运输线路，迅速在德国境内铺开网络。

再次，MeinFernbus还在线路设置上钻了德铁的“空子”。它专挑德铁到不了，或者需要非常麻烦的转乘才能到达的地方开展线路。相比于需要数次转乘才能到达目的地，顾客理所当然地选择了既能保证座位，又不用舟车劳顿的长途客车。

此外，相比于德铁，MeinFernbus的价格可以算得上业界良心。在5月14日，笔者在德铁和MeinFernbus的网站上分别查询了5月15日从柏林到科隆的票价，前者需要花费117欧元（折合人民币约819元），用时4小时38分钟，而后者只需要29.5欧元（折合人民币约206.5元），用时8至10个小时。尽管后者时间上的花费是前者的一倍，然而对于很多人来说，依然不失为高性价比的选择。

MeinFernbus联合德国旅游协会和德国汽车工业协会等对于用户群的调查显示，其用户一半是工作人群或私营业主，除此以外，绝大部分是学生以及年纪较大的人群。大多数人的出行目的是探访亲友，其次为短途/城市旅行，时间上的宽裕让他们毫不犹豫地选择了长途客车。同时，很多人无长途客车不能成行，究其原因，要么是很多目的地只有乘坐长途客车可以到，要么就是相同线路的德铁价格实在是太高了。

当然，价格低廉也将带来一个问题，就是稀薄的盈利。在2014年德国《每日镜报》对于MeinFernbus创始人之一的庞亚·普萨迪特（Panya Putsathit）的访问中，曾问起他，在廉价票价——每公里收取4欧分（相当于人民币2角8分）的价格下，是否还能盈利？

对此普萨迪特的回答是：至少在2014年，我们是盈利的。至于赚了多少，他表示：“无可奉告。但足以让他确保，他们正在往好的一面发展。”

除此之外，准时性也是MeinFernbus的卖点之一。在上下班高峰的高速公路上行驶，车辆经常会被堵在路上，动弹不得。为了保证下一站的乘客不要等太久，司机会向总部汇报情况，而总部会调动另一辆空车直接前往下一站，以确保车辆的延误损失到达最小。对于受到延误影响的乘客，MeinFernbus也有规定，延迟三个小时以上将部分或者全额退款。

2015年1月7日，MeinFernbus与德国另一家位于慕尼黑的长途客运公司Flixbus合并，Flixbus将作为MeinFernbus在德语区的子公司，主要发展欧洲范围内非德语区的长途客运线路。合并以后的MeinFernbus占据了德国75%的市场份额。他们还计划在2015年底要拥有1000辆长途客运车。

尽管如此，展开在MeinFernbus面前的路，也并非一帆风顺。来自德累斯顿工业大学2013年的一份调查研究，向我们表明了德国人对于长途客车的态度。调查表明，在长途交通中，德国人最青睐私家车，其次是火车和飞机，长途客车排名第四。

有趣的是，50岁以上的人群对长途客车的推崇率是总体调查结果的两倍，排名甚至超过了私家车。而在对于长途客车各项指标的调查中，人们对于其各个方面均持积极态度。最受认可的是其便宜的价格，其次是其安全性能，排在第三的则是其准点率。

尽管总体而言，德国人对长途客运的态度相当积极，但是，长途客车的用户粘性却似乎并不太乐观，仅有小部分人始终愿意为了低廉的价格花费过长的时间在路上。

而且，即使在罢工期间，质疑的声音也没有停止。有人认为，便宜的车票背后是否意味着过度使用有限的人力资源——过劳驾驶的司机会直接导致交通事故发生的概率提高。也有人认为，只要足够提前订票，在德铁上也是能够订到便宜车票的。同时，相对于客车上的乘坐体验，人们觉得火车显然更舒适。假如MeinFernbus涨价，其面临的问题显然将更严重。

另一个让MeinFernbus头痛的问题，便是车站的建设问题了。在和《每日镜报》的交谈中，普萨迪特谈到，MeinFernbus在很多城市设立站点时都遇到了阻碍。大城市的车站有容量限制，而小城市里又根本找不到合适的车站。在谈及谁该为车站建设的投资买单时，又往往存在这样的现象——地方认为，长途交通应该是国家该管的事，而国家又把责任推给地方和乡镇——这就要求客运公司不得不参与其中，并支付费用。

普萨迪特认为，地方应该起到建设站点的主要作用，国家和个人投资者参与其中也未尝不可。如果站点位置规划得好，无论车站大小都可能成为地方政府的赢利点。重要的不是谁为基建出钱，而是这些钱是否花的值得。

在最关键的时间，走对了最重要的一步棋的MeinFernbus，在未来是否可以如同在德国一样，在整个欧洲范围内掀起“长途客运”之风，值得我们期待。