文 |  汽车财经autoia 久陵

编者按：近两年来，不少新能源车产品纷纷对标特斯拉汽车，续驶里程逼近500km，甚至600km。针对这种趋势，《今日头条》通过新能源汽车企业发布的122款相关车型的电池能量、续驶里程等参数，计算出了各车型的百公里耗电量(kWh)。

虽然这个能耗并非实测数，续驶里程等参数也仅是企业单方面发布，也没有具体工况作背景，因此最后计算得出的结论也并不一定就十分正确，但作为参考仍有价值，至少足以说明续驶里程是不是越长越好？以下分5点来说明这个问题：

1.排名前五，能耗在10kWh/100km（即10km/kWh）左右的车型均为续驶里程在200~300km的小型车。而排名后十的车型，能耗都在20kWh/100km（即5km/kWh）左右，大都是续驶里程为450~570km的大型乘用车，其中特斯拉车型占了40%，捷豹占了20%，其余为自主品牌；

2.而其装载的电池能量，小型车则分别约为20~30kWh，大型车为70~100kWh。多装电池固然增加了续驶里程，但其负面效应是显而易见的：其一是推高了车价，一般都说电池装备占车价的40%。实际情况是，大约每增加10kWh的电池能量售价提高约2万~2.5万元）；其二是增加了电动车的重量（每增加10kWh的电池能量约提高重量80kg）。车辆重量的增加必然导致续驶里程的减少，实际上就是增加电能的无效消耗。极端情况就是从每度电能跑10km降至每度电5km；其三就是安全性降低。目前三元锂电池的热安全性低于磷酸锂电池。这也就是国家规定大客车上不允许按装三元锂电池的原因；

3.大多数的城市消费者在有充电条件的情况下，完全不需要在电动车上装载过多的电池能量。因为据麦肯锡报告，以上海为例，3/4的私家车每日平均开车距离不超过75km（平均单趟里程在30km以内）。因此装载过多能量的电池纯属浪费，且容易过热、不安全，同时大幅增加了购车费用；

4.导致目前电动车高能量化的原因，其一是国家补贴政策误导，续驶里程越长，补贴越多；其二，长期以来媒体宣传电动车的里程焦虑，无视实际情况，误导消费者追求与燃油车同等里程的电动车；其三是落入了特斯拉的长续驶里程的陷井。

新能源车企没有科学地分析中美两国汽车使用的不同条件，尤其是在特斯拉畅销的美国中西部地区与中国畅销的华东、华南和北京地区之间的巨大区别，盲目对标特斯拉的续驶里程；

5.现在要求政府改变政策可能已为时太晚，2020年就要取消补了，没有补贴掣肘的车企将根据市场需求，设定最能符合消费者要求的电池能量参数。

当然，电动车能耗还与电池的先进性、车身设计、使用工况、环境温度、驱动效率、车辆负载，甚至驾驶习惯等各种因素都有关系。

本文仅从电池装载量和续驶里程进行分析。