记者 | 唐俊

去年8月28日，首都航空一架飞机在澳门机场降落时遭遇风切变，导致起落架受损，碎片进入发动机又造成发动机损坏，最后备降在深圳机场。4月3日，澳门民航局公布了该次事故的调查报告。

调查报告显示，当时，这架空客A320飞机在进入澳门机场跑道350米后第一次着陆，但主起落架垂直方向受到了最高2.36G的加速度冲击（重力加速度的2.36倍），然后被弹回空中。4秒钟后，飞机第二次着陆，前起落架又受到了垂直方向最高3.41G的加速度，导致前起落架受损、轮胎脱落，碎片进入两侧发动机导致发动机也受损。

两次着陆失败均是由于风切变的影响。风切变又被称为风切或者风剪，是指大气中不同两点之间的风速或风向的剧烈变化，对航空安全威胁很大，特别是在起飞和降落阶段。

在第一次着陆前，飞机就已经遭遇了剧烈的风速变化。当飞机从100英尺（约30.5米）下降到5英尺（约1.5米）的12秒钟内，风速从9节变为了27节，增加了18节。而当垂直位移100英尺内发生超过12节的风速变化时，就已经被视作严重的风切变了。

地面的风速和风向变化激烈，但由于澳门机场没有低空风切变探测系统，飞机上的风切变警告也未被触发，导致飞行员未能及时察觉风向变化和空速的突然减小。

“飞机突然直接拍到跑道上。”机长报告道。然后飞机被弹起，飞行员进行操作试图将机头按下，使得飞机的俯仰角在4秒内由7.8度变为-1.8度。

在前行了300米后，飞机第二次着陆，三个起落架同时着地，前起落架受到了3.41G的加速度冲击。根据空客的标准，垂直方向承受2.86G的加速度时就属于严重的硬着陆，载荷超过限制会对机体造成损坏，严重的硬着陆事件甚至可能导致机毁人亡。

该飞机的前起落架由于受到猛烈撞击，导致其两个轮胎脱落，其他结构也被严重损坏。

起落架的碎片进入两侧发动机，对发动机也造成了损坏。其中，左发的36个叶片全部损坏，压缩机、燃烧室、涡轮机、隔音板等也受到严重损坏；右发6个叶片受损；机身多处变形。

第二次着陆失败后，飞机以低爬升率再度升空。由于发动机受损，当时左发的转速只有正常转速的50%-60%，右发为90%。起落架在飞机起飞后本应被收起，但在驾驶舱录音中飞行员说，“收不了，收不了，起落架损坏了”。

复飞30秒后，澳门空管告知机组，看到飞机左发起火。但飞行员没有弄清，说道，“Fire，Fire，右发，右发有…右发有火”，并将右发的转速由90%降低到了27%。

由于推力下降，飞机高度开始下降。系统警告“don't sink（不要下沉）”，失速警告也发出两次。当时驾驶舱中共有三人，录音显示，有人向澳门空管问到，“是Left还是Right”？澳门空管由于正忙于指挥其他飞机，没有及时回复。

35秒后，机组再次向空管询问，到底是左发还是右发着火。空管立刻回答，是左发。然后机组才降低了左发的推力，恢复了右发的推力，飞机得以保持正常飞行。

由于深圳天气良好且距离不远，复飞后机组决定前往深圳机场降落。猛烈的撞击导致飞机的导航系统失效，备用导航系统被激活。在飞往深圳途中，飞行员还与空乘人员讨论了疏散计划，认为左侧发动机可能着火，所有人员应从右侧撤离，并跟地面沟通做好应急处理。

飞机降落时，飞行员意识到前起落架的轮子已经不在了，所以尽可能长时间地让机头保持上扬。不过最终，飞机还是在深圳机场的跑道上留下了一道395米长的印记，3个跑道指示灯也被撞坏；同时，在澳门机场的跑道上也留下了12.7米的摩擦痕迹。

最终飞机安全降落在深圳宝安国际机场，包括机组成员在内的166名人员安全撤离，其中5人受轻伤。

事后调查结果显示，发动机并未着火，空管看到的可能是起落架碎片进入发动机后，碰撞发出的火光。

调查报告认为，在其中一名飞行员将右侧发动机推力减小时，其他机组人员立即对这一操作提出质疑，对早期识别推力设置误差和防止进一步的高度损失有积极贡献。