首先，要庆祝保时捷919的夺冠！等待了17年，保时捷终于等来了这个属于他们的周末。为了勒芒周末特地增加的19号车组几乎是一路领跑，没有悬念的抢下冠军。车组的star driver，现役F1赛车手胡肯伯格(右一)也成为了十八年以来首位第一次参加勒芒、便获得冠军的车手。而十八年前创下这一壮举的，正是九届勒芒冠军获得者——汤姆克里斯滕森。

当然了，不能所有的关注都焦点在保时捷919的夺冠，这毕竟也是属于四个组别、56辆赛车的周末。我们也来看一看这四个组别的赛车都是如何度过他们的美妙周末的。

A、LMP1

这是多支厂商车队厮杀，一支私人车队自嗨的顶级组别。组别中保时捷919hybrid的表现自然不必多说。在目睹去年两台赛车的突然死亡时，小编就曾断言，保时捷过分压榨了这台2.0升V4引擎，V型四缸的设计是撑不住24小时的。然而仅仅一年时间，保时捷拿着同样的引擎，成功将奥迪挤下神坛，包揽一二名，完美的诠释了一支冠军车队应该有的表现和素质。（咦？为什么脸火辣辣的疼…）

再看奥迪，哎……别看小编对保时捷拿冠军那么激动，其实在下是货真价实的奥迪车迷一枚（仅限赛场，别总拿烧机油说事（严肃脸…））。16年14冠的实力毕竟摆在这里。然而经历了去年丰田TS040和今年保时捷919的冲击，R18终究英雄迟暮、人（che）老珠黄。去年，佐藤琢磨驾驶的7号丰田TS040赛车的突然死亡（2014突然死亡年），将冠军拱手相让，似乎真的是把奥迪的运气彻底用完了。慢车的阻挡事故(图左)、引擎罩莫名其妙撕裂、多次进站重复维修，接二连三的意外一次又一次地把奥迪从保时捷的身后拉开，也距离冠军奖杯越来越远。在一次十五秒更换引擎罩的进站维修后，歪果解说员啧啧称奇道：“Look at that! That’s Audi! That’s how they work! That’s what wecalled effici… but why are you in the pits again!!!???”。

虽说是厂商车队厮杀的天下，但今年的丰田绝对也处于自嗨的行列。从头至尾几乎没有失误，相对于去年的故障频频可以说是大有进步。但是，慢，是真慢，非常稳定的，慢。去年，丰田用1000匹的动力输出把世人带回了当年疯狂的Group C组别①；而今年，还是那台赛车，却已沦为鱼腩，任人宰割。有人说，虽然去年惜败勒芒，但丰田最终拿下了WEC的年度总冠军，大概已是满足了人生目标。所以今年准备安享晚年，自娱自乐。这种与世无争的处世态度倒是非常符合丰田制造民用车的理念，但小编坚信丰田不止这点实力。

然而实至名归的自嗨非Rebelion车队莫属。由于厂商车队均已推出混合动力的P1赛车，所以从WEC分组的严格意义上而言，他们均属于LMP1-H，即P1混合动力组别。所以每一场WEC分站赛的P1非混合动力组别的冠军都是人送外号“路霸“的Rebelion车队，因为只有他们一支车队属于这个组别…

这一篇的最后，我们再来好好谈谈“奇葩“日产…这辆千匹马力、前置前驱的赛车彻彻底底的颠覆了整个赛车界。整个周末的表现也是哔了汪了，赛前测试在车房里度过，排位赛成绩由于不到头名的107%而被罚末尾发车，一路上失速过热没刹车。半路上车门自顾自打开了，然而由于鸥翼门的设计，赛手还没法自己关上…在比赛的最后，日产的官推推了一条推特：”感谢大家的支（tu）持（cao），我们会尽一切努力，让最后一台赛车完赛的。“这还真是日产不幸中的…不幸。

为什么说它是奇葩呢，先拿前置前驱来说事吧。拿脑干想想，前轮同时负责转向和驱动，后轮嘛事不干，听起来就是一件很不平衡的事有木有。所有的重量都在车前部，即使驾驶仓再后置，前轮再怎么比后轮宽（16英寸比9英寸），车身造型再怎么有利于空气动力（设计师认为的前置前驱的优点之一），也无法弥补前后配重的严重不平衡。此外，看过Top Gear的人都知道，大马力的前驱车之所以不吃香，就是因为过大的动力会导致严重的扭矩转向（torque steer）。激烈驾驶一辆250匹的前驱车就像同时回击五个发球机发出的网球一样难，那一辆1250匹的前驱车岂不得等于，二十五个发球机。

既然说到动力了，就再来谈谈他的动力总成。日产赛车的3.0 V6双涡轮增压发动机由Cosworth提供，这可是一台有着千匹马力潜质的F1发动机，然而为了节能、耐用的因素，被调教到了仅仅500匹左右。然后就是重点——动能回收系统了。P1组的四大厂商非常默契的使用了四种不同模式的动能回收系统。保时捷使用锂电和涡轮的热能回收系统，达到了最高8MJ（MJ：兆焦，一百万焦耳）的能量储备；丰田采用了6MJ的超级电容储能；奥迪坚守于他的4MJ电机飞轮技术；而日产，做出声称可达到8MJ（比赛时只有2MJ）的纯（纯！）机械飞轮储能，这意味着在车体里的某一个角落，有一个每分钟6万转的飞轮在完全真空的空间里呼噜噜地转。然而日产选择如此精密的机械飞轮的原因是，我们不愿给电机写那条上万行的代码，那样太贵了…

其实日产的赛车部门绝对是世界顶尖的，GTR GT3赛车横扫FIA-GT赛事；R390赛车震惊勒芒的早期GT1赛场②；日产的原型车底盘也占据了70%勒芒LMP2组别的份额。那这辆LMP1 GTR战车为什么会那么标新立异呢？因为，这台奇葩集合体的设计师名叫Ben Bowlby，他是曾被小编认为是改变世界赛车格局的男人（有那么一瞬间），by他的上一代奇葩设计——DeltaWing赛车。当时号称协和客机般的外形设计（像啥你们自己感受）给予了DW赛车极轻的车重和极佳的空气动力性能，同时燃油经济性也大有提升。DW赛车在当时如此的轰动，以至于勒芒赛事专门为他开辟了Garage56组别③。“我们的目标是跑到3分30秒，或者2分30秒，谁知道呢~（摊手）“然后他们在天黑前退赛了。

总而言之，今年的LMP1比赛有着极强的观赏性。保时捷是否能创造出奥迪的王朝；日产是否能作为新的挑战者，真正意义上冲击新的王者；尼克胡肯伯格、马克韦伯或者其他任何一人，能否再延续汤姆克里斯滕森的传奇。这些谜底都等着在未来勒芒LMP1的赛场上被一一解开。

作者：一个苦于想选同济汽车营销的工科狗