文 | 环球旅讯Elena 编译自Skift

达美航空CEO Ed Bastian近日表示，今年截至目前，该航司的中美航线收入同比增长了25%，尽管据美国国家旅游办公室（NTTO）数据显示，2018年中国赴美旅客人数出现了十五年来的首次同比下滑。

Bastian在IATA年度大会上称，“中美贸易战和关税措施目前还未给航空业带来重大影响。作为全球最大的两个市场，中美两国之间的商贸互动仍将持续。”

无独有偶，上月底，美联航总裁Scott Kirby在Skift论坛上也对贸易战在航空领域的影响表现出了云淡风轻的态度，并表示美联航未注意到中美航线客流量的需求减少。

跨太平洋航线的休闲旅客不在少数，但商务旅客才是这些航司最大的收入来源。商务旅客可能会支付更高的价格预订高级舱位。而这些旅客仍然在进行旅游活动。

Bastian称，“人们对旅游和商贸仍然保持着浓厚的兴趣。”

针对中国市场的长期策略

从长远角度来看，达美航空仍然看好中国和亚洲市场。

达美航空在亚洲的很多航线都通过大韩航空的枢纽进行连接。达美航空和大韩航空均享有反垄断豁免权，并在最近成立了合资企业，就很多航班实行了收入共享。这也是Bastian自2016年接任CEO以来的首要任务之一。

Bastian称，达美航空将进一步拓展与大韩航空的合作关系，达美航空可能会增加从美国飞往首尔的航班。

同时达美航空也希望加强与中国东航的合作。2015年，达美航空斥资4.5亿美元收购了东航3.55%的股份。Bastian称达美航空“对于明年迁入北京大兴机场的可能性感到十分高兴”，这可能会推动达美航空的转机连接服务。

但美国和中国之间并不存在“自由航空服务协定”，两国航司也无法申请反垄断豁免权。在获得相应权益之前，达美航空和东航的关系并不会像与大韩航空那样紧密。

亚洲市场的转变

达美航空在亚洲市场的航线网络正在不断变化，并不仅仅限于韩国和中国地区。

达美航空于2008年与西北航空进行了合并，随后承接了东京成田国际机场的枢纽站。当时客机的飞行距离不比如今，而美国航司的亚洲合作伙伴在当时也相对有限，旅客需要先乘坐西北航空的航班飞往东京，然后换乘该航司的其它航班前往亚洲其它主要城市。

达美航空与西北航空合并之初，其在东京成田国际机场的枢纽站的客运量仍然十分庞大。但达美航空在过去10年内对其进行了缩减，相继关闭了前往上海、关岛、台北和塞班岛的航班，但仍然保留了飞往菲律宾首都马尼拉和新加坡的航班。

分析师预测，达美航空将在未来几年内撤离成田机场，取消新加坡和马尼拉的航班，并将美国市场的业务迁至东京羽田国际机场。

由于羽田机场离市中心更近，因此也更受到商务旅客的青睐。日本政府对羽田机场国外航班准入数量的限制给国外航司带来了挑战，但2020年奥运会也推动日本政府为美国航司创造了更多的机会。

美国运输部正在为美国航司争取12条往返羽田机场的航线。美国政府在初步决议中表示，达美航空将承接其中5条航线，分别从西雅图、底特律、亚特兰大、波特兰和檀香山起飞。达美航空此前已经开通了从洛杉矶和明尼阿波里斯飞往羽田机场的航班。

航空分析师Brett Snyder表示，“达美航空可能是这项方案中的大赢家，如果在羽田机场赢得了足够多的航班时刻，可以完全撤离成田机场。”

这一结果存在一定的可能性，但Bastian表示现在为时尚早，运输部的决议并非是最终结果。

Bastian称，“目前该项目仍处于草案阶段，在了解最终结果之前我们无法对未来计划做任何评价。”

达美航空的两大竞争对手—美国航空和美联航将继续在羽田机场和成田机场提供航班服务。与达美航空不同的是，后两家航司分别享有与日本大型航司的反垄断豁免权。美国航司与日本航空进行了密切合作，美联航则与全日空航空达成了合作关系。

货运业务

Bastian称，尽管美国和亚洲之间的航班服务需求仍然强劲，但全球货运业务正在放缓，贸易战可能是其中的罪魁祸首。

Bastian表示，“达美航空的货运业务相对较弱，并且显然受到了贸易战的影响。”

IATA今年4月的数据显示，全球货运量同比下滑了4.7%；而全球货运运力与2018年相比增长了2.6%。

IATA报告显示，中美贸易战持续影响着全球贸易的发展，香港和上海等重要的航空货运中心近期也显现出了业务疲软的状态。

达美航空等大型国际航司经常利用宽体飞机腹部运输货物。部分航司高管表示，货运本身并不能让亏损航线扭转局势，但仍然有助于增加航线的盈利机会。

Bastian称货运量下滑对达美航空的影响有限。

Bastian表示，“货运业务并非达美航空的主要营收来源。尽管这项业务十分重要，但在达美500亿美元的总收入中只占到约10亿美元。这并不会改变达美航空未来的发展战略。”

* 原文版权归属美国旅游新闻媒体Skift，作者是Brian Sumers，环球旅讯获Skift官方授权翻译并发布。