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编辑 | 王毅鹏
“1883年一个酷热又潮湿的仲夏夜，一名叫做戈特利布•戴姆勒（Gottlieb Daimler）的德国人和他的合伙人——迈巴赫（Maybach），在斯图加特郊外的康斯塔特工厂的手工组装线旁，研制出了全世界第一台高转速的内燃汽油发动机。
1886年3月8日，戴姆勒把这种发动机安装在他为妻子43岁生日而购买的马车上，从而发明了世界上第一辆四轮汽车”。
这是大家耳熟能详的，最普世知识体系中关于汽车发明的故事。
但或许没有很多人意识到另外一个事实——在汽车这个新物种出现仅仅10年后，赛车运动也同步出现在这个星球上。
1894年7月22日，巴黎市的一家名为Le Pitit Journal的杂志组织了一场从法国巴黎梅洛港集结出发的汽车竞速比赛，这被视为是现代世界与汽车拉力赛的第一次相遇。
这隐喻了一个事实：汽车不仅仅是提高效率和装载的交通工具，它天生就是运动工具，这是它与生俱来的DNA。
然而运动轿车在中国，这个错过全球汽车市场的黄金年代却成长最快的年轻市场，有着另一番解读。
一个无可否认的事实是，无论从外部观感还是实际驾驶，运动轿车都是当代汽车制造工业水准下最优雅的产物：协调顺眼的车身比例、独具一格的腰线走向、津津乐道的C柱拐角和彰显品牌调性的尾灯等。但“好看”硬币的另一面意味着“难用”：相对局促的后备厢容积、相对低矮的驾驶视线、相对较苛刻的路面通过性和相对较差的后排乘坐空间。
这些“天生缺陷”对普遍拥有两台及以上私家车的欧美家庭并无大碍，即便只有一台车的购买额度，他们也更愿选择旅行车或皮卡来满足全家需求。
但这样的用车场景并不能完全平移到汽车尚处普及阶段的中国市场。在欧美，运动轿车只是自家独栋别墅后院车库中的一个周末选项；在中国，运动轿车可能是这个三口家庭停在小区公用车位上、承载着一家人各式出行需求的唯一选择。
在这样的场景下，过往的运动轿车制造理念很明显不是最佳解决方案——阿尔法罗密欧的中国之旅就是一个颇具机械理想与市场现实碰撞的戏剧脚本。
不再吸引“罗密欧”的Giulia
825台。
这是创建于1910年的老牌豪华汽车制造商、总部位于米兰的伦巴第汽车制造厂旗下运动轿车Giulia截止2019年4月交出的中国单一市场销量答卷。（数据来源：新浪汽车）
伦巴第汽车制造厂事实上拥有另外一个为大多数非车迷群体耳熟能详的名字——阿尔法·罗密欧（Alfa Romeo）。这个与超级跑车制造商——法拉利（Ferrari）有着不解渊源的意大利汽车品牌从未跌出1960年生于英格兰南约克郡的世界知名汽车记者Jeremy Clarkson最钟情汽车品牌排行榜的前二。
Clarkson在《TOP GEAR》栏目中将2002年亮相日内瓦车展的轿跑Brera称为“车轮上的卡梅隆·迪亚兹”。后者曾被美国《名利场》杂志评为“会在未来主宰影坛沉浮的人物之一”。
令人唏嘘的是，至少在中国市场，阿尔法·罗密欧不仅没能主宰车坛，甚至还落魄到了濒临离开车坛的地步。
事实上，遑论世界各大车厂刻画自身产品性格的行事作风，阿尔法·罗密欧绝对有浸透纸背的功力。
倘若仅以“运动”二字作为维度来对二者进行衡量，Giulia显然是宝马3系强有力的竞争对手。
2017年，刚进入国内市场的阿尔法·罗密欧Giulia被媒体高调地刻印上运动、个性标签，随后便顺理成章地成为“小众”车型。
短短几年间，阿尔法·罗密欧Giulia不仅没能在正面战场上与BMW 3系平分天下，还先后创下了“全系6.5折起”、“优惠18万起”和“二手奔驰、宝马开票原价置换”的屈辱历史，质量口碑也不争气地随着折扣一同崩塌。
29岁的周涵便是其中一位亲历者。
起初他很难相信，也不愿接受累计里程刚到3468公里的、被誉为“红色烈马”表弟的Giulia已先后四次驶上4S店的维修检测工位的事实。这台轿车的故障类型也是千奇百怪：从左前大灯突暗到无法挂入任何挡位。被小问题折磨得千疮百孔的他最后决定将Giulia置换出去。
“哪怕开起来动力弱一点，操控差一点，外观沉闷一点，也别天天出问题。”已经将准新Giulia挂上二手车交易平台的他，言语中满是无奈。
自中国成为全球汽车市场风向标后，再优异的动力和迷人的操控最终都不得不向更大面积的真皮覆盖、更宽敞的后排空间、更冗长的配置表和更稳妥的耐久度做出妥协。
不曾屈就于市场风向的Giulia就这样自我堕落成了多愁善感的边缘车型。一位资深媒体人在谈及驾驶起来极度迷人的阿尔法·罗密欧Giulia的中国命运时，有过这样一段颇具黑色幽默的总结：叫好不叫座，赔本赚吆喝；你买我力荐，我买我想想。
挑战者的完美谢幕
去年，通用汽车宣布在美停产轿车版本的凯迪拉克ATS，该款与德国劲敌势均力敌的小型车从发布至停产仅时隔六年。凯迪拉克ATS在2012年底特律车展上首次亮相，被认为是可与宝马3系、奥迪A4以及梅赛德斯奔驰C级等德国最优异的小型车相媲美的同级竞争对手。
而这款车的中国加长版凯迪拉克ATS-L最近借着升档“国六”东风的终端抄底行为，又让它以“最熟悉的新网红”的身份完成了谢幕演出。
众所周知，来自美利坚共和国的通用汽车工程师们向来对BMW 3系一统运动轿车江湖的现状不满，他们对第六代BMW 3系轻飘的转向，柔弱的悬架和向舒适让步过度的做法嗤之以鼻，“生而为击败BMW 3系”的ATS在这种淳朴到偏执的工程开发环境里应运而生。
在汽车之家进行的对比测试中，凯迪拉克ATS-L得到过这样的评价：它有着强悍的加速能力和惊艳的绕桩表现，能够给驾驶者带来极大的感官刺激，这就是一辆为驾驶者而生的车。
但它更像是班里最偏科的那个，出身豪门，自然要有豪华车的样子，纵置后驱的结构赋予它更多的可玩性，这是硬本领，车底遍布着更轻的镁铝合金，从悬架的控制臂到乃至副车架，用料不打折扣。
群众基础强大的ATS-L车主在接受采访时给出了类似观点，他们普遍认为ATS-L“底盘很低，悬架很硬，开着很有运动感，整体的操控感很好，适合年轻人”。
作为凯迪拉克布局发力中国入门级豪华轿车市场的”加速引擎”，作为触摸年轻消费者脉搏最佳途径之一，现年四岁零五个月的ATS-L无疑是成功的：它一方面代表着通用汽车在设计研发和性能调校领域的最新成果，另一方面也象征着跨国合资企业在进行本地化生产后的琴瑟和鸣。
但一个不容忽略的事实是，凯迪拉克ATS-L赢取国人购买之心的魔法泉水，并不起源于对“运动轿车”四个字如东瀛武士般的坚定恪守，而是在价格领域对“实惠”二字绝不动摇地竞逐。
在真实车主于汽车之家上给ATS-L的口碑印象中，“动力给力”占据1055条，“性价比不错”占据781条，是“操控还不错”462条评价的1.7倍。
“高性价比是诱导客户购买的前因，买了之后才能深入体会操控驾驶动力，这些是后果。ATS-L秉持的商业逻辑是最适合中国市场的闭环逻辑之一。”资深汽车行业分析师张啸林在接受界面汽车采访时候如是说。
刘春晓对张啸林的说法表示赞同，这位长期关注豪华品牌中国发展动向的年轻汽车行业分析师同时也认为ATS-L的市场策略充满了勇气，“不是每一个豪华品牌都敢在价格方面施以如此激进的战术。凯迪拉克稳坐二线豪华阵营头名就是对质疑最有力的还击。”
凯迪拉克为ATS-L做出这样的决策在情理之中，因为这个来自美国的豪华汽车制造商非常清楚地知道，纯粹隔壁住着的不是销量的滚沸，而是由销量不佳引起的心碎。
如阿尔法·罗密欧Giulia式的中国市场败局，会带来凯迪拉克、宝马和奔驰这些老牌豪华品牌无法想象和承担的恶果。
运动轿车造车新思维
于是，中国市场里贩售层面上取得成功的运动轿车，大抵总是无法避免沾染世俗与妥协的气息：它们不会将征战赛道的出身和初心抛于脑后，但却拒绝将不容辩驳的硬派移植到家用领域。
所以，在中国的运动轿车开始在不止一个维度上变“大”。
首当其冲的是轴距。众所周知，加长轴距是最适配中国市场需求直接的举措。比如曾开创豪华品牌中型车加长轴距先河的国产一汽大众·奥迪A4L就趁着B9换代的机会，一举将轴距延长39毫米来到2908毫米。
而刚登入市场的第七代BMW 325Li车型则在轴距上做了更彻底的本土化适配，相比海外车型直接增加110毫米至2961毫米，比竞争对手奔驰C级长轴版足足长了41毫米。
一个不容忽视的事实是，比BMW 3系高一个层级至行政中级车的BMW 5系，所承载的轴距尺寸也不过3108毫米，两者之间的轴距数字差仅为147毫米。
在尺寸——这一基础性“温饱”诉求满足后，运动轿车们第二个变“大”的方向是更贴近艺术品的内饰。
纯粹的运动轿车不遑多让地应主打驾驶。在激烈操驾中，能注意到真皮覆盖面积大小的人群比例可谓稀少，而选择在此过程中考量天窗面积是否足够的人群比例更是无限接近于零。
但新兴市场消费者对内饰的实际要求其实并更偏爱“豪华”甚至是“奢华”的地步，这点在豪华品牌运动轿车上表现得尤为明显。
第七代BMW 325Li开发负责人在接受界面汽车采访时称，他们为中国市场设置的18项标准配置中，有一半都放进了驾驶舱，比如全景天窗、两块尺寸惊人的全液晶数字仪表盘和中央显示屏、专属加宽加厚舒适座椅和11色氛围灯，甚至按键上的金属光泽都是全新调整适配后的产物。
对于汽车制造商而言，固执己见的纯粹并不是这个商业社会的通关密钥，倾听消费者的需求，在传承中进化或许是当下运动轿车的新思维。
在“你真的需要一台SPORT CAR吗”这样的灵魂拷问前，你的答案又是什么呢？
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