文|驾仕派 坂道

自始以来，动力总成就是一辆汽车的重要溢价组成部分，当我们辨认一辆思域是12万还是16万的时候，我们总是下意识去车尾看贴的是180还是220。问高尔夫GTI和普通版有什么不同，我们的第一印象总是那台2.0T发动机。纵使发动机领域的变革会让自然吸气变成涡轮增压，使四缸变成三缸，我们总有一个需求不会变，那就是更强的动力和更低的油耗。

那如果动力总成换代的时候，发动机的输出反而更弱了呢？

似乎丰田TNGA架构下的“新1.8混动”就开了一次倒车。

TNGA架构让新一代卡罗拉/雷凌从头新到尾，无论是车架，还是悬架，抑或是外观、内饰、坐姿、空间、行驶表现、舒适性等等都发生了天翻地覆的变化。同样，1.8混动这套经典的动力系统也更新了，然而这并非一个好消息——其他参数变化不大，但电机发动机的最大扭矩从207牛米降到了163牛米，这也导致了新一代卡罗拉/雷凌混动的总马力输出从136ps降到了122ps。至于这台122马力的1.8混动开起来怎么样，可以看看此前对新一代雷凌混动的试驾——

是的，新一代卡罗拉/雷凌1.8混动的总马力和一台1.6L发动机差不多，这非常不可思议，但却是事实。

丰田为什么要倒行逆施让马力越换越小？这时候，我们就要追溯当初丰田开发这么“弱鸡”的1.8混动的初衷是什么。

丰田主力混动机型的历史，是随着普锐斯的换代而更新的。我们最为熟悉的上一代卡罗拉/雷凌混动使用的就是第三代普锐斯同款1.8混动，这套混合动力系统很好地平衡了动力和油耗，相比前两代1.5混动有了质的飞跃，诞生六年后国产，也依然是当时同价位同级别最好的动力总成之一。而到了2015年第四代普锐斯正式发布的时候，122马力的1.8混动也随之面世，作为TNGA架构下的第一款车，其动力总成也先后被用在各款TNGA架构下GA-C平台的新车上。

丰田开发1.8混动的时候考虑了很多主销市场的影响，特别是最欢迎混动的本土市场，这里的民众对低油耗的需求比加速的需求大得多，不单单是普锐斯，连C-HR这么重的车，日本人都舍得用122马力的1.8混动。

而国内市场对动力的需求肯定比日本大得多，即使双积分压力巨大，奕泽和C-HR还是用了全新的2.0L，这也让中国规格的奕泽/C-HR拥有比其他市场规格更高的动力总成——包括美国市场。但反过来我们还是比不过美国人，因为丰田卡罗拉在他们那里，除了一台122马力的1.8混动，还有一台全新的2.0L发动机。

值得一提的是这台发动机输出虽然很弱，但变化确实很大。首先在构造上，由老款的单轴变更为双平行轴，这样两个电机得以用更紧凑的方式放在前舱。此外还应用了更小体积的IPU和DC-DC，丰田声称经过了各项改进之后，驱动桥的长度缩短了27mm，同时PCU体积小了33%，这些都是随着TNGA架构变化的重点，正如前面所言，新车的变化极大，开发的时候自然会考虑车体布局可以让各个部件兼容。

▲从驱动桥的结构上看，本质的行星齿轮组依然存在，但双电机从同轴相连变成了两根轴平行。由于平行轴结构，新1.8混动整个驱动桥的体积变得更小

从结果来看，牺牲了动力之后成功换回了更低的油耗。我们把目光放宽到其他市场，会发现这个答案更加清晰。前几年世界各国都意识到现有的油耗测试方式，并不能反映实际状况。因此在近几年，各个市场都打算用更严格的油耗测试方式——WLTP（世界轻型汽车测试规程）——来替代NEDC/JC08/EPA等各个国家不同的规则。新的规则更注重在高低速切换，并减少了匀速工况。因此可想而知，以低油耗为卖点的丰田混合动力车型将会迎来怎样的考验。

更新结构并缩减了电机扭矩输出之后，新1.8混动的油耗在更严格的工况下比老1.8混动低了不少，同规则对比下，日本JC08工况的新普锐斯百公里油耗2.68升，上代的最低数值为3.06升。更严格的规则也能体现出WLTP工况的严格：以日规版卡罗拉混动为例，WLTP工况的百公里油耗为3.9升，而以往的JC08工况只有3.3升。

▲驱动系统对更低油耗的贡献：混动控制系统占26%，PCU占13%，电机占16%，驱动桥占13%，发动机占28%，驱动用电池组占4%

毫无疑问，新1.8混动更省油了，但这并不代表新1.8混动更好。我们回顾一下1.8L发动机的硬性指标：

全世界最先突破40%热效率的1.8L发动机；驱动轴机械损失减少了20%；双电机构造由单轴变为平行轴；损耗更小体积更小的PCU……可这些到最后有用吗？用一些先进的东西堆砌出一个忽视中国消费者需求的花瓶，中国有山路，有很陡的上下坡，绕城高速会在时速70到120公里之间变换，夜里的大车很多，超过去的时候不是全油门也至少7成深度，没有谁会否认在中国的国道路上动力有多重要，那谁会愿意花15万去买一台122马力的弱鸡？

动力总成作为一辆传统汽油车最大的溢价项目，人们花更大的价钱是为了更强的动力以及更高的驾驶性能，以此获得更多的驾驶乐趣。我们可以试着回想起人们喜欢混合动力的理由：它不单单省油，而且动力响应非常好，大扭矩电机瞬间就能提供推背感，在低速的时候安静，没有震动，需要动力的时候，发动机和电动机联合起来提供迅猛的加速等等等等，这些都是当初卡罗拉和雷凌混动被人们喜爱的特性——省油只是其中一个亮点而已。

现在，122马力的超省油1.8混动的存在，就像原本多才多艺的可爱姑娘，毕业后唯一的价值是当生育机器。

但故事并没有那么绝望，因为从结果来看，这套新1.8混动更像是一个过渡品。

如果以动力总成的性能来划分1.8混动的定位，会发现它的位置更像是1.5混动，拥有1.6L至1.8L的动力输出。而真正的替代者，全新2.0混动当之无愧。巧合的是，这套混动系统确实可以用在新一代卡罗拉/雷凌上——欧洲规格除了1.8混动之外还有一套雷克萨斯UX260h同款的2.0混动，输出直接看齐2.5L级别。同时，这在各大主力市场只有欧洲搭载，美国市场有2.0L纯汽油发动机，日本市场不需要多么好的动力，而中国市场显然更欢迎这样的动力总成。

这时候回过头再看看新1.8混动，结论是很明显的，虽然它变化很大，但其所做的变化不过是为了更好地合规（省油），同时适应TNGA架构而已。

所以，让我们期待新一代卡罗拉/雷凌混动版在中期改款的时候，能不能做更好的自己吧！