路虎神行者2更新换代后，归入发现车系，更名为全新路虎发现神行（国外名为Discovery Sport），与归入揽胜车系的极光一起，成为路虎占领豪华中型SUV市场的组合拳。更重要的是，这辆车应该会与极光一样，将由奇瑞捷豹路虎公司在国内投产，不过此次我们试驾的还是进口车型，所以还不会出现“奇瑞捷豹路虎发现神行”这样长的名字，不过咱们还是先简称它为发现神行吧。

当年路虎发现（Discovery）车系的诞生，就是基于揽胜（Range Rover）打造的一款更偏向越野性能的SUV。非承载式车身、整体桥结构悬架以及可靠的分动箱，让它的性能得到不少人的青睐，甚至到现在国内还有人在玩这款老车。比如编辑参加今年环塔拉力赛时乘坐的媒体车。

这次路虎发现神行，算是对当年历史的一次回归——发现神行正是在揽胜极光的基础上开发而来。与激进动感的极光相比，发现神行外形更稳重，更注重越野性能，并且空间更充裕。经过几百公里的综合路况驾驶，我可以肯定的说，它凭借越野性能和5+2座椅布局这样的明确优势，成为目前豪华中级SUV阵营中一位全能而有力的竞争者。

外形

单从外形看，如果把发现神行放到一众路虎车型中，它一定是个异端。路虎家族一直以横平竖直的线条塑造外形，这样的设计，运用在揽胜和发现上很有气势，运用在极光上则动感激进。而发现神行车身上多了很多柔和的线条，比如弧形的前脸、弧形的车顶、弧形的车尾等，这让发现神行整体显得非常圆润。不过看看前灯、格栅等细节，发现神行并没有离经叛道，家族语言依然浓厚。

神行的车身尺寸在同级别中并不算最优的，属于中游水平。但是它能在最短的轴距上营造出7座布局，设计之初应该也是费了一番心思。具体空间我们留待后面介绍。

如果说车身尺寸还算有所保留，那在关键的越野指标上，比如离地间隙、接近角、离去角等，发现神行取得了完胜，全线飘红。尤其在涉水深度这一项，更是比对手多出了100mm。这也是路虎品牌的传统强项之一，秘密就在高高在上的进气口，只要水面没有淹没发动机盖，那就可以通过。

不过发现神行的轮胎可没有向越野妥协，19寸、20寸的轮胎让它注定与高强度的越野路况无缘，即便走在碎石路上，也需要时时注意不要割伤轮胎。毕竟一条原配的马牌ContiCrossContact LX价格可是不低。

内饰

发现神行的内饰可以用“四平八稳”来形容，分区明确，格局清晰。初看气氛略显沉闷，不过考虑到潜在客户群，这样稳重实用的布局其实最符合发现神行的格调。

另外对于这个级别的SUV来说，触感有时比视觉更重要。发现神行的内饰质感不错，基本符合这个级别的用料和做工。中控台顶部的搪塑材料表面颗粒非常细，对于强光反射抑制得很好。而覆盖方向盘、中控台和门板的皮质手感细腻，中控台上的空调旋钮和多媒体按键操作起来手感都很好，夸张点说，与现场的揽胜工作车也没什么太大区别。

多提醒一句，典雅的浅灰色内饰和动感的红色内饰都比纯黑色内饰更好看，购买时记得选装。

除了两侧的竖形镀铬条和小面积的亮黑面板，发现神行的中控塑料面板不仅看上去毫无质感，在行驶中也一直有异响传出。在试驾后的交流中编辑了解到异响并不是单独的个案，因此这块面板是内饰中最让人不满意的地方。所以说，选装双色内饰有必要，最起码能分散你的注意力。

配置方面完全不用担心，全景天窗、双区自动空调、自动泊车、车道偏离警报、8英寸双屏显示中控触屏、后排影音系统，以及英国之宝音响等都有配备。同时，发现神行的前排座椅可通风或加热，后排座椅也提供加热功能，而且可选装的配置也很丰富，如平视显示（抬头显示）、电磁减震等不少提升逼格的装备。

空间

这个环节是发现神行的一大优势。而制胜法宝就是一开始我们就了解到的、同级别唯一的5+2座椅布局。发现神行的前后排座椅承托力都非常到位，前排包裹性也很出色。更值得一提的是，包括前排的高低调节和前后排都有的前后调节在内，座椅的移动范围很大，配合四项可调的方向盘，在车内找到适合自己的坐姿根本不算难事，甚至可以根据公路或越野路况轻松调出多种坐姿，并利用门板上的座椅记忆功能记住你的喜好。

既然第三排是最大亮点，我们专门说说第三排。第三排座椅的头枕类似现款帕杰罗的形式，收起时是折叠进靠背内的——这注定了靠背需要迁就这个折叠设计而掏空，导致不能完全为舒适服务。同样的为了迁就折叠，座垫也做的很薄，对于大腿的承托力不足。不过，如果您之前体验过其他城市SUV的第三排座椅，那你会发现这里完全可以接受，甚至算是小小的惊喜，比那些样子货强多了。

得益于全景天窗的设计（并不能打开），发现神行的头部空间十分充裕，但这个结论并不适用于第三排。身高180cm的编辑在第三排乘坐时，刚刚能抬起头，此外再没有多余的头部空间。而腿部，需要您和第二排乘客搞好关系，这样如果前、中、后三排的驾驶者和乘客都高达180cm时，第三排乘客腿部还有一定活动余量，完全可以接受。（不过，三排座椅上全是像编辑一样身高180cm的美男子，话说这样的情况真的会出现吗？）但是，第三排的杯架设计在地板上，还是占用了一部分脚部空间，总有一只脚稍显局促。

说到杯架，发现神行对于第三排的照顾真是煞费苦心，独立的空调出风口和前两排一样，可以达到面部的高度，而且还有单独的风量控制开关。而且除了杯架，手边还有储物格，放个手机之类的小零碎很方便。

至于进出第三排，除了穿裙子的女生，其他人进出都不难，而且步骤也很简单，就是抠一下第二排座椅肩部的扳手，座椅就能将靠背前翻一定角度后整体前移。

发现神行车内的储物空间并不以数量取胜，但是每一个都十分实用，具体还是看图说话吧。

行驶

目前发现神行在国内只有一种动力配置，就是2.0T发动机与9AT变速箱的组合，与极光相同。先说这台发动机，它和极光上的那台一样，最大功率177kW（240PS）在5500转即可达到，而340Nm的最大扭矩则最低在1750转就可以输出，动力参数还是不错的。发现神行的9AT变速箱来自ZF，型号为9HP48，专为横置布局研发。

实际驾驶中，相对出色的参数，这套动力系统在D档时输出并没有预期的猛烈。拜9AT的功劳，变速箱升档很积极，从5档开始之后都是超速档，每个档位之间的转速差都小于300rpm，巡航时基本维持在1600rpm甚至更低。一旦加速，变速箱需要连降2个甚至更多的档位，幅度比较大，等待时间也就相对较长，导致整车变得比较慵懒，往往需要多踩一点油门才能唤醒变速箱更好地执行降档动作。

觉得不过瘾？右手按下变速箱旋钮并顺时针转动一格，进入S档的发现神行立即活跃起来，转速指针始终在2000转以上徘徊，最大扭矩在此时全力迸发，变速箱也变得更加敏感，9个档位的优势再次显现，每次降档在积极的同时也很平顺，转速指针几乎是在一瞬间就上到4000rpm左右，车速随之迅速提高。

试驾安排的路线包括公路驾驶和轻越野路况。经过一小段公路行驶，发现神行悬架的敏感特性就显露出来。它似乎对柏油路面的接缝等细碎颠簸不屑于过滤，乘客能清晰的感受到轮子的动作，这甚至一度让我怀疑胎压是不是有问题，受限于当天的条件，这个特性我暂时保留意见，以后有了单独的试驾车我们再研究。不过这倒是带来扎实的驾驶感受，侧倾控制的不错。更感人的是，在越野路况这套悬架倒显示了良好的滤震效果，在搓板路上的表现令人满意，偶遇较大的坑洼也能处理很得体，对车身的支撑很到位。

路虎发现神行采用了全新的EPAS电子助力转向，方向盘在低速时偏沉，高速时更沉。这套总共只有2.5圈的转向系统还是非常精准的，在颠簸时保留了一定的路感，只是转向力（回正力）不够线性，让人感觉出浓浓的电子味儿——这应该与发现神行的EPAS电子助力具备的主动回正功能有很大关系。

发现神行标配的是一套基于Haldex第五代多片离合式中央差速器为核心的四驱系统，配合四轮的电子系统调节，完全是城市SUV的标准配置，乍看似乎并不强悍。但是发现神行配备了路虎的全地形反馈适应系统，通过操作中控面板上的按键，可以在普通驾驶模式、草地/碎石地/雪地模式、泥泞/车辙模式以及沙地模式四种模式中切换，并可选装运动模式。

此外，发现神行还可以选装“主动传动四驱系统”，中央差速器反应更迅速，后轮可在350毫秒内介入工作。更重要的是，这套系统在后桥差速器两侧分别增加了两个电控离合器，同样可以实时为左右两侧后轮分配扭矩，以实现最大的抓地力，从而提高公路驾驶性能。例如左转时，系统会自动给右后轮分配更多扭矩，以提高弯道中的加速性能。而在越野路段时，后车轴则可更好的分配左右扭矩，从而产生最大的牵引力。主动传动系统可在两驱和四驱模式之间自由切换，而驾驶者也可通过8英寸触屏上特设的4x4i屏幕监控该系统的操作。

在轻越野路况中，由于在前面带路的是揽胜运动版，所以在我们最初进入呼伦贝尔草原时还有些保守，各种沟壑都小心驶过。不过随着对路况与车辆的不断熟悉，我感觉引导车和指挥教练有些太过保守了——在绝大部分越野路面，发现神行完全可以更放松、更快速的通过。这里再回顾一下它的硬指标：接近角25°；离去角31°；最小离地间隙207mm；纵向通过角21.2°，非常出色。

发现神行配备了ECO模式和发动机启停功能，对于节油很有帮助。它的发动机启停属于聪明的类型，在D档熄火后，切换到N档并松开刹车，并不会重新着车。

最后说说噪音吧，发现神行的噪音控制非常好，车内很安静，急加速时可以听到比较明显的发动机噪音，但是并不扰人。那么问题来了——中控台的异响，因为安静的车内环境而更加明显了，装配质量啊，可长点心吧。

总结：在试驾中，路虎一直宣称发现神行是一款全能SUV。事实上，它的确做到了。不错的加速性能，良好的悬架支撑，让它有不错的公路驾驶体验；同级别中名列前茅的越野装备和车身硬指标，发现神行在越野路况也能走在一众城市SUV的前面；同时车内配置较高、可选择的配置也很丰富。最重要的是还有7座可选，这绝对是最致命的一招。

作者：宋飞