对于新车的价格，其实并不难猜。作为上至君威，下接英朗的新车型，威朗的定价显然就是要在二者之间。顶配高于君威的低配车型，低配则要低于英朗的高配车型。从定位上讲，选择威朗的消费者更注重车辆的品质以及配置，对于级别的概念已经逐渐模糊。从配置表上我们可以看出，威朗即便是低配车型也保持着很好的配置水平，以往的“乞丐版”车型并没有出现在威朗的身上。由此一来，威朗两种发动机、八款车型13.59-19.99万元的售价，实际上是给这个价位区间的消费者一个更加深层次的选择空间。

早在试驾过程中，我便对这台20T顶配车型给出了20万元的价格预期。在许多舒适和安全的配置方面，威朗顶配车型已经达到甚至超越了更高级别车型的标准。以往传统观念中，只有大车才豪华的概念已经被更多像威朗这样的车型所打破。而对于威朗的竞争对手，例如速腾、凌渡来说，威朗在配置方面的优势的确非常具有吸引力。首先，威朗全系标配了侧气帘、胎压监测和发动机启停技术，这在同级别中并不多见。此外，威朗是目前在20万元之内区间车型中唯一装配了ACC自适应巡航、LKA车道保持等安全系统的车型，这也是豪华品牌中级车才会出现的配置。除此之外，纳米级空调滤芯、前后4个USB接口等人性化的贴心配置也充分展现出了威朗在细节之处的努力。

 

与速腾相比，威朗在动力系统上占据优势。20T车型上的1.5T发动机与速腾1.4T高功率发动机相比，功率高了14千瓦，达到124千瓦，最大扭矩虽然同为250牛·米，但威朗具有更宽阔的峰值扭矩平台。两者都搭载了一台7速双离合变速箱，从官方的数据上看，0-100公里/小时的加速时间，威朗20T为8.8秒，速腾1.4T高功率版为9.2秒。

 

 

当然，纸面的数据并不能让人完全信服，我也不会错过这个好机会。在长度超过1公里的直线里，经过反复的测试和数据分析，最终得出，威朗20T车型的0-60公里/小时加速时间为4.32秒，0-100公里/小时加速时间为9.31秒，0-400米冲刺时间为16.87秒，尾速135.47公里/小时。加速曲线见下图，其中红色为速度曲线，灰色为加速G值，X轴为时间，Y轴为速度。

 

 

测试当天由于气温较高，湿度较大，且车内乘坐两人，因此加速成绩比官方成绩略慢。

 

尽管如此，还是能够看出威朗20T车型在动力方面的表现是非常称职的。变速箱的换挡速度较快，只有在升入2挡时顿挫，随后整个速度与加速度曲线都比较顺滑，加速过程谈不上刺激，但是非常顺滑，这也和加速时的主观感受一致。受制于排量的限制，威朗在后期的加速相对比较平庸，0-400米冲刺的尾速为135公里/小时左右，这对于1.5T的小排量车型来说已经足够令人满意。

 

 

测试车装备了225/45 R17的马牌MC5轮胎，这款轮胎主打抓地力以及静音和舒适。在刹车测试和操控性的体验中，都给我留下了不错的印象。对于威朗而言，17寸的轮胎尺寸是外观和性能上的双赢。经过连续10次的全力刹车测试，威朗100-0公里/小时的冷刹车距离为38.79米，热刹车距离为39.03米。即使测试末期的制动系统温度很高，也没有出现明显的热衰减情况。下图为刹车曲线图，其中红色为速度曲线，灰色为减速G值，X轴为距离，Y轴为速度。

 

 

威朗的刹车踏板力度较硬，这对于控制制动力来说有一定帮助，但对于女性驾驶者而言，需要更大的力气才能让制动力达到峰值。从制动曲线上不难看出，威朗的制动力释放的渐进性非常好，且峰值超过了1.1G，后期的持续性同样出色，因此成绩突出，整个制动系统的工作效率和稳定性都非常值得肯定，即便是面对德系车在制动方面的传统优势，威朗依然丝毫不逊色。

 

 

有些网友在网上对于威朗的后悬架提出了质疑，的确，竞争对手大多采用多连杆式独立悬架，威朗仍然采用了半独立的悬架结构，表面上看似乎有些偷懒，而实际上，这套加装了欧宝专利的瓦特连杆的半独立后悬架无论是在效果还是在结构上都要比一般拖曳臂式半独立悬架强出不少。增加的连杆和控制臂能够很好的处理车轮在转弯时的侧向力，令轮胎尽可能保持与地面的最佳接触面积，从而达到更好的附着力，而轮胎的附着力则是一切操控的前提。泛亚的底盘工程师曾向我表示，采用瓦特连杆之后，整体效果与四连杆式独立悬架几乎相同，且都是经过了精心的调校。对于威朗这个级别的车型来说，空间和驾驶性能的重要性都需要仔细考量，而在这种情况下，瓦特连杆在占用空间方面的优势便得到显现，从而能够带来更加宽敞的乘坐以及载物空间。如此看来，瓦特连杆不失为中级车在后悬架形式上一种很好的解决方案。

 

事实上，这种悬架形式一直被运用在欧宝品牌的中级车上，并且在欧洲广受赞誉。威朗在底盘方面与最新的欧宝ASTRA有着千丝万缕的联系，并且经过了泛亚工程师针对中国路况的专门改进，因此，对于威朗的底盘性能，我仍然抱有很高的期望。

 

 

事实也正是如此。在激烈驾驶状态下，威朗的底盘展现出了非常高的可控性。方向盘虽然力度较轻，但是指向性良好，车头对于方向的执行性很高，动作反应迅速。尽管轴距达到了2700毫米，但是后轮的跟随非常及时，整车感觉灵活自如。在车身动态稳定系统关闭的情况下，威朗仍然能够通过底盘与轮胎的匹配给驾驶者提供最大程度的控制。我可以在弯道中很容易的通过油门来控制车头的指向和车尾的轨迹，且这种从容的操控并不需要太长时间的适应。对德系车相对直接的反馈相比，威朗在大部分时间里的舒适性更好，极限状态下的可控性更高，而对于路面信息的反馈和车内的震动，威朗则要过滤得更加彻底，德系车那种坚实的回馈或许能够让人感到扎实，但威朗的感觉则要温柔许多。

 

 

除此之外，我还在亚洲最大的高速环路上体验了威朗的NVH（噪声、振动与声振粗糙度的英文缩写）特性以及底盘在高速时的表现。首先，威朗的极速超过了210公里/小时，这对于一款车长超过4.7米，排量仅为1.5升的车型来说实属不易。当然，这要归功于涡轮增压发动机的动力输出，以及0.27的风阻系数。更小的风阻除了能够减小动力损失，提升油耗表现之外，对于车内空间的噪音控制也有明显的帮助。Quiet-tuning®别克专利静音科技、2.75道车门密封条、5毫米前风挡声学夹层玻璃、前窗5毫米后窗4毫米加厚玻璃等一系列设计，加上首次运用全新HMP3纤维注塑工艺、环保轻量化阻尼片、粘弹性发泡地毯等环保降噪工艺与材料等令威朗在抑噪方面的表现非常出色。即便是车速超过200公里/小时，威朗的车内氛围也并不令人紧张，完全达到了更高级别车型的标准。

 

 

对于这个级别的车型来说，想要赢得好车的评价其实并不难。因为每个人的评判标准不尽相同，而个中取舍决定了最终的评判结果。但要想获得市场的成功，便需要更高的眼光和面面俱到的本领。正如威朗“天生爱跑”的SOLGAN一样，“爱跑”表达的是一种态度，一种不断挑战、不断进取的内心，而“天生”则是更多的挖掘出了威朗敢于打破常规、树立标杆的那份自信。

 

 

试驾手记：很荣幸能够代表AUTOKOL参加这次别克威朗的测试工作，除了能够在新车上市伊始对产品有了更加深入的了解之外，厂家这种开放的态度让我体会到了国内汽车市场的不断成熟以及厂家对于自己产品的认真负责的自信态度。从产品上讲，我已经不太愿意去划分威朗的级别属性，因为越来越细分的市场已经造就了产品越来越模糊的定位。对于威朗而言，它的一些表现已经达到甚至超过了更高级别的传统标准，一味通过尺寸的级别判定并不能让消费者对产品产生明确的预期。威朗的出现更多的是在这个价格区间内给予消费者更加多样的选择，而这种品质、品牌、品味的多样化正是厂家对于一个成熟市场的积极应对。（作者：叶爔）