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试驾|继Performante之后 我们又首试了“小牛”新丁Huracan EVO

作为V10家族的全新车型,这台车定位于普通版和Performante之间,并融合了最新的车辆动态管理系统。

此刻浙江赛车场的烈日,很难让人联想起不久前才刚刚过境的利奇马。高温炙烤过的赛道对于P房里停着的那一排兰博基尼来说是个理想场景,当然对于我们来说更是好消息,可以放心的关掉一部分ESP,任由马力和轮胎产生的抓地力发挥作用,如此才能试出蛮牛家族新成员的不同。

第一次驾驶Huracan,还是几年前在埃斯托里尔那条“古老”的F1赛道里。当时我的脑子里反复闪现出人们对Gallardo难以驾驭的描述。当然在体验过Huracan和最高级别的Performante之后,这代“小牛”的好开程度已经不必多言,而最新推出的Huracan EVO依然会保持惊艳吗?

不妨先看看兰博基尼近年来的市场表现,全球交付量连续5次创下半年度销量纪录。用户群的扩展也促进了购买需求的细分,所以也催生了兰博基尼家族更全面的产品矩阵,今年年初,便推出了V10家族的全新车型Huracan EVO。这台车定位于普通版和Performante之间,并融合了最新的车辆动态管理系统。

浙赛全长3.2公里,依山势而建,高低起伏的落差很有欧洲赛道的风格,16个弯将整条赛道分割得没有一丝冗余,这条赛道没有很长的大直道,紧密的节奏才是这里的乐趣所在。对于Huracan EVO来说,这条赛道再适合不过了,曾经Performante被奉为在这里最好开的超跑之一,那么EVO自然有不少主场优势。

第一圈用STRADA模式找感觉,大直道末端就是1号掉头弯,出弯后教练就开了脚全油,我也跟着踩了一脚,这让紧接着的2号弯变得难以应付,按照预判打方向进弯,EVO完全复盘了Performante那种转向过度的底盘特性,来自车辆后部的扭转性非常好,基本上前轮过了弯心后就能感到后轮有一股往外丢的外力辅助整台车更快的出弯。强大的机械抓地力推着车身抹过了2号弯后,在教练的带领下已经能把控节奏的走线,开油和刹车的时机已经逐渐明朗,再加上EVO的高驾驶宽容度,给我下一圈调到SPORT模式的信心。

SPORT模式下,排气声浪高亢了20分贝,ESP也释放了更多的自由度,教练也加快了节奏。EVO的特性这才逐渐显现,它像极了一台赛车,速度起来之后在弯中反而更稳定和从容。只是右舵版本多少还是让我有些许畏惧,坐在一台兰博基尼的右座上全油冲上路肩的那刻,我还是会后背发热、全身肌肉紧绷,这种本能的反应说明我当时害怕了。毕竟这是台有640匹马力和600牛·米扭矩的超跑,尽管结合了四轮驱动和四轮转向的动态控制系统会让它变得十分可控,但是对待超跑和速度的敬畏必须时刻保持。

事实就像EVO所表现的那样,尽管没有Performante那么极致,但在赛道里的变现已经很接近了,这显然是台能够调动起全身每根兴奋神经的超跑。

EVO的2节试车结束后,紧随其后的是Aventador S。这已经是我第二次开大牛了,却依然没有找到合理的相处方式。

这台车从打开车门的那刻起,起驾驭难度就已经高于绝大多数超跑。驾驶舱后面那台V12自然吸气引擎就像一头亟待出笼的猛兽,哪怕是油门仅1/3的开度,它都恨不得命令轮胎将脚下的地面撕裂。Aventador S宽大身形就像一个装了轮子的飞碟,在完全容不下它的浙赛里左冲右闯,龇着两颗獠牙,一幅要将空气都吸干的样子。

Aventador S本身就是一对矛盾体,推拉式的悬架设定就注定了这台车天生拥有深不可测的极限和机械抓地力,不然那具拥有740匹马力的V12引擎根本无处安放。极其有限的视野考验着驾驶者的注意力,而压覆全身的G值又在摧残着我的意志力,三圈下来我已全身湿透。

3000转是大牛的性格分界线,一旦转速指针突破这个转速之后,排山倒海般的动力就会源源不断的从身后像辐射一样穿透身体,那一刻肾上腺素所带来的快感完全被心中猛生的恐惧所覆盖,刚刚小心翼翼的过弯一个弯,右脚稍微发力就把你推到了下一个弯前。这是台快到能改变时间和空间关系的跑车,即便你有足够的财富拥有它,但是在下单之前还是要好好掂量一下自己的技术和胆量如何。

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