文|林剑超
第三篇,说说什么是一个更加完整的汽车平台。
之前照例先复习下前两讲的内容——
部件的共通化
车身在提供基本骨架的同时,还有很大一部分的功能是体现不同的空间能力和造型风格。
所以,车身只能在一定程度上的通用化。
先举个日产CMF平台的例子——通过不同的车身和底盘的变化来适应不同的车型。
▲从图中可以看出,白车身搭配不同的底盘,甚至可以覆盖从MPV到Hatch Back的车型。
但实际上，其中的底盘是没有怎么变化的。
它是为搭配这个白车身同时开发出来的,一个比较有通用化特性部件的典型代表。
底盘,是可以非常大程度上通用化的。
可以通过细微的调整,比如换一下衬套,调一下弹簧,调一下减震器,换一下防倾杆，来调整出不同性格的汽车部件——而且,可以是性格非常不一样的物件。
但物理部件上是大部分一致、通用的。
这也是我们经常听到的A车和B车和C车都是同样用的XXX平台的底盘。
下面是TNGA某两个车型的底盘通用的表格，除了支架不同,拖曳臂、上摆臂、下摆臂都是一样的——
而零部件的通用化也绝不仅仅是底盘这一部分——
线束、ECU、仪表台的内部支架、发动机总成……这些都是可以通用化的。
通过这些部品的通用化,你可以猜一下:
像普锐斯和CH-R这种车型不同、尺寸不同、用户市场定位不同、动力总成不同的,风马牛不相及的两个车型，它们的平台化部件通用化程度是什么样的？
答案：是90%以上！
有了这么高的通用化程度,同一部件的生产量就会比之前单车型使用时大得多，开发成本和磨具成本就会被摊得很平很平……
这就是量大产生质变吧——
量越大,成本越低,利润越高——
量大出奇迹,这就是零部件共通化的根本目的！
而且成本低了,可以一定程度上的在性能上“任性”一点，让客户觉得这个价格能买到这样配置的车,是超值的。
循环迭代的能力
在开发一部新车型的时候,虽然平台已经提供了非常高的基础，而且有大部分的部件可以直接拿来用，但是,随着市场同级产品力的提升,及车型定位的变化，之前的“模块库”里面的库存,可能已不能百分百满足新产品的需求了……
这时，一部分的零件就需要重新开发或者优化了。
而这些经过优化或者重新开发的零部件,则又会进入这个平台的“模块库”，供之后车型开发时选用。
有些车企,在新车型开发时如果不使用库里面的部件的话,是需要专门打报告做说明和申请的。
这就是平台的循环迭代的能力。
这也使得,车企开发的每一个部件,都可以为整个集团所利用——
是一种能够经年累月产生复利效果的开发方式。
差异化的能力
在平台定义的时候,虽然大部分都能够预测,并且定下未来10-20年的基调。
但,总有些事情是不可预测的。
预测能够预测的部分,然后在风雨中勇敢的迎接那些惊喜——我虽然船很大,但是我依然很好掉头。
好的车企,是一定能够做好以上两点的。
这就需要车企有很好的差异化能力(根据市场变化迅速对应的能力)。
而差异化的能力,很大一部分来自于平台自身的延伸素质。
另外一部分,就是搭载在这个平台上的各种部件所体现的差异化了——
·在核心部件上,用平台来保证基本性能和降低成本；
·在市场定位指向上,用上自己专有属性,成为一台完全不一样的车；
·在市场有新需求的时候,有可以快速的披上新衣,迎接新变化。
下面来看看我们伟大的大众 MLB 平台——
A4/A6/Tiguan 的例行换代,用的MLB；
市场要时尚化、运动化:上一个溜背的尾门,车轴变成标轴,车身姿态降低一点,来了 A5/A7；
豪华SUV要降成本得暴利:换上青蛙脸,卡宴也一起用了；
SUV市场太火,我超跑大牛也要插一脚: MLB加上直线风格的SUV造型,兰博基尼Urus 来了；
你们都上了,我超豪华的宾利也要赚点钱呀:宾利添越来了！
这些都是同一个平台的产品.如果不告诉你的,你绝对联想不到！
甚至,告诉你了,你也会宁愿去选择不相信。
如果市场上以后有新的趋势,我相信这些平台化非常成熟的企业都可以迅速的对应。
因为,他们有一个万金油可以用.并且非常清楚的应该怎么用！
再次手动狗头——
把以上手段都结合到一起,应该就是一个比较完整的平台化的手法了。
有没有发现,这些所有的手段,都是为了能够尽量用一样的东西去做出不同的花来。
这样才能让客户开心。
客户开心,企业才能开心。
现在,有点知道平台化为什么成为了车企开发的主流了吗?
如果下次,你再看到这种把白车身和底盘切成几块的图的时候,会能够看到一点点别的信息了吗?
如果可以的话,那就再好不过了。
现在,如果还好有个毛头小子像你当年那样问,这个平台到底是什么意思?
你可以稍微的说出点12345了吗？
如果可以的话,那就太开心不过。
平台是整车开发里太广博的话题,以我的能力肯定不能说得透彻而且可能错漏百出。
只希望能够尽量白话的说说平台大概是怎么一回事,而且真的很白话。
一些观点,是自己整理的,并没有出处。
一些观点,非常主观,甚至偏激。
但以上并不是我拒绝批评的借口——
很希望有做过平台的大佬来打脸,越快越好,越狠越好。
毕竟,让大家知道真正正确的知识才是最重要的。
题外话:
平台化不是大车企的专属，而是所有车生存的必须技能。
第二篇中关于A、B、C三个团队开发新车的故事,虽然说是瞎编的，但这样的故事其实以前在我们自己的车企里可能不断的重复着,重复着,重复着……
大家都守着自己的利益,车型开发的成果都是捂着作为自己晋升的依据……
然后下一代车型如果换个人开发的话,我们会发现车的名字虽然是一样的,但是性格完全变了,多了一些好的,也多了一些不好的……
这些变化完全没有方向性,之前的一些优点会很随机性的消失掉。
我们甚至没有把握在同一个车企里基本同样市场定位的两个车型上,得到基本相同的体验保证。
虽然我们逆向别人的一个底盘可以卖十年车。
但是,十年后呢?
当别的车企向前狂奔的时候，并且速度越来越快的时候,我们再去抄一个底盘吗?
好在,现在在变得越来越好,我们自己企业的进步越来越快。
也已经很有多企业近年来推出的很多车型,都很有品质保证。
像长安,上汽,广汽,比亚迪，它们现在出车都已经比较有套路了。
只是,可能还没有到所谓平台化的程度……
还有吉利,天时地利人和地买了 Volvo。
可以站在巨人的肩膀上,而且拼了命的来学习，
不顾一切的疯狂扩充来消化 Volvo 的平台技术，才会有了现在的 BMA 和 CMA——可以保证产品品质的平台的到来。
也成为目前平台化能力较强的公司,虽然可能这个平台并不完全是他自己的。
我们也可以看到,有了平台后的吉利,车型开发的速度和质量都得到了保证。
所以，吉利现在步子跨得这么大，却没有扯到蛋！
而单纯靠白手起家,完全靠自己的“knowhow”来开发出属于自己的平台，不仅仅需要很多很多的时间积累，而且这些积累是绕不过去的,没有捷径可走的。
更重要是,要在车企层面有这个认识——
使每个车企每一个细微的技术进步，都能够成为整个集团可以利用并且继承-迭代，使得大家的力气能够使到一块去。
我们才有可能一步一步的摸索出一套属于我们自己的平台。
我们才有可能看见一批拥有自己品牌DNA的车型。
才会有那种我们一坐进去就知道这是什么车的产品。
才会有可以留在汽车历史舞台上的车企。
一切都正在变好,一定会越来越好的……
作者系日系整车性能企划工程师
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