记者 陈鹏

2008年北京奥运会前夕，中国第一条高速铁路京津高铁投入运营。截至2018年末，中国高铁里程达到2.9万公里以上，设计时速在200-350公里。世界银行在近期发布的《中国的高速铁路发展》报告中肯定了中国高铁建设的成功：不仅大大改善了出行效率和安全，减少排放，还促进劳动力流动和旅游业发展。

世界银行认为，中国高铁最值得其他国家借鉴的一个经验是，在给予清晰的引导和职责分配的情况下，公共部门可以如此快速地修建高质量的基础设施。

“世界上大部分铁路在过去10年都出现城际客运量下降，很多铁路都在竭力维持服务和乘客量。在中国却恰恰相反，越来越多的人乘火车出行。中国已拥有世界最大和最繁忙的铁路系统之一，过去10年中国铁路客运量年均上升8.5%。这一增长主要来自高铁服务。”报告撰写者之一——世界银行铁路实务部门负责人玛莎·劳伦斯（Martha Lawrence）表示。

报告特别指出，中国高铁项目在初期阶段似乎就已经达到了经济正效益，这让世界银行对中国高铁干线线路的长期经济可行性保持乐观。根据世行测算，截至2015年末，中国高铁网络的经济回报率据估算为8%，远超中国和其他国家在对基础设施进行长期投资中的资金的机会成本。

此外，虽然中国的高铁线路中高架桥梁和隧道占比很高，但其高铁网络的平均建设成本在每公里1700万美元至2100万美元之间，仅为其他国家的三分之二。 

对于其他考虑投资高铁的国家，报告认为，中国有以下经验可以复制或者借鉴：

• 长期规划需经审慎分析，一经决定后尽量不要改动：中国制定了长期全面的规划，比如《中长期铁路网规划》展望到未来15年，并以一系列五年规划相配合，为高铁体系的发展提供了清晰的框架。

• 标准化的设计：中国对高铁机车车辆、部件等进行了标准化设计，这使中国高铁基础设施建设成本比欧洲低约30%。虽然很少有国家能够与中国的规模相媲美，但它们可以通过采用标准设计、利用国际上具有竞争力的供应产业来实现一些规模效益。

• 有竞争力的高铁供应产业：中国在工程技术培训方面投入巨资，创建了由设计院、大学、有能力的承包商和有能力的铁路工作人员组成的“生态系统”以实施高铁项目。

• 与地方政府合作：中国的高铁基础设施利用合资公司模式建设完成，合资公司由地方政府提供支持和项目融资。

• 权责清晰的项目管理结构：项目管理结构职责明确、权责分明；经理全项目周期负责；项目后勤有力；经理享受可观的激励薪酬。

• 能够在项目的各个阶段识别和管理风险的安全体系：首先在设计阶段采用适当技术，然后在建设阶段保证高质量的施工，最后在运营阶段确保全面检查和维护。

• 准时、高频次及高速的列车服务：在中国，高铁的准点率为98%以上，到达率为95%，复兴号列车的准点率更高，其最低频率为早上7:00至午夜之间每小时发车，繁忙时线路上有70多对列车运行。

• 与普速铁路和城市交通体系的良好连接：中国高铁网拥有许多高铁线路，可以与普速铁路线路换乘，乘客能够通过铁路到达许多地点。

• 高客流量、中等距离是高铁运输的市场：在中国，高铁在150-800公里（约 3-4 小时的行驶时间）的距离上与其他交通模式竞争非常激烈，而350公里/小时的服务在1200公里以内具有竞争力。对于较短的距离，客户更喜欢公共汽车和私家车，而对于较长的距离，客户更喜欢民航服务。

• 高铁票价与其他出行模式相比需要有竞争力且可负担，力求找到可以使收入最大化又不至于大幅减少乘客数量的票价“最佳点”：2017年所有城际铁路乘客一半以上和全年17亿次出行的一半以上均采用高铁。客运量的强劲增长表明，中国许多消费者愿意为更高质量的服务支付更高的费用。

• 在不同价位提供不同的服务（高速线路和普速线路），以满足不同乘客的需求。

“对于不同项目、不同定价的其他国家，这些数字可能有所不同。不过，这些数字也说明，高铁不适合客运量低的市场。根据中国的地理情况，许多大城市均在适于高铁旅行的距离内，非常适合发展高铁。其他国家可能需要考虑其人口密度模式和距离是否同样适合。 ”报告指出。