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【深度】一门叫“高性能SUV”的好生意

这是一项仅有3621天历史,但每一家豪华汽车制造商都不想错过的好生意。

记者 | 李文博

编辑 | 王毅鹏

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它们的性能强悍到不留情面,它们对豪华的理解在这个星球上难分高下,它们的价钱昂贵到让人不禁发出“虽不能至,然心向往之”的感慨。

它们是品牌基因的不懈传承者;它们是那些血液里流着辛烷不安分灵魂们细心收藏的梦,它们是普世框架外张力与鲜活的另一种呈现方式。

它们张牙舞爪 ,它们俾睨车海。

当然,它们也是“交通工具”与“任性玩具”这场拔河角力里的最终赢家。

没错,它们就是高性能SUV。

一门仅有3621天历史,但每一家豪华汽车制造商都不想错过的好生意。

SUV真的无聊嚒?

在听了三宿蝉鸣后,31岁的王大陆下单了刚刚上市的宝马X4M。

这是一台使用代号为S58的全新直列6缸双涡轮增压发动机、百公里加速只要4.2秒、长得很像SUV弓起背后的跨界车型。

别忘记,携带M徽章的X4是一台售价标签从86.99万开始起跳的新贵之选。

“我挺想要510马力的雷霆版,但考虑到孩子,就买了普通版。”刚晋为人父的王大陆,在谈及车辆性能时,总是如肌肉记忆般回归到“Petrolhead”的初始人设。

在反复审度保时捷718 Boxster S,奥迪 TT RS,宝马Z4 M40i,甚至是梅赛德斯AMG GT 50这一长串的购车候选清单后,他决定放弃轿车,将一台在感性与理性间取得完美平衡的高性能SUV,作为自我妥协后的终极解药。

“它还是有480马力,600牛·米嘛。”王大陆对狂热车迷人设的那个自己说。

尽管知名汽车记者杰里米·克拉克森将所有品牌的所有中大型SUV都贴上了“无聊”、“沉闷”和“愚钝”的标签,但这并不妨碍两个风潮的正在发生:第一,发自内心喜爱并对SUV产生购买诉求的消费者数量与日激增;第二,在这些SUV车型购买者中,追求性能、操驾与极速的骨灰级车痴并不占少数。

持币待购的人们,内心极端渴求一台跑得快、转得稳、坐得下,同时还能在多数场合下撑起面子的中大型SUV。内心热情无处释放的他们,不停地向世界表达着他们对“全新车款”的望眼欲穿。

一个奇妙而务实的主意,诞生在了2006年的巴伐利亚传统豪华汽车品牌——宝马——的新车规划部,这群很多时候比小众车迷还要疯狂100倍的工程师们在11个不眠之夜后,做出了一个改变世界汽车潮水流向的决定:

让在1972年就创造出宝马3.0CSL、随后被封神为“BMW灵魂和精髓”的“M”部门加持被严格要求必须兼顾操控性能、驾驶乐趣和高级质感的“X”车型。

36个月后的2009年纽约国际车展,彼时93岁的宝马,在SAV车款的开疆主将——第二代E70 X5上,毫不吝惜地铺陈了大量“M”要素:代表着那时宝马发动机研发顶尖技术结晶的4.4升V型8缸双涡轮增压发动机,此前X6车型上独有的Dynamic Performance Control系统,以及无数人梦寐以求的6挡M系列变速箱。

由此,宝马历史上第一款非轿车M车型——X5 M开始了它的戎马一生。

更颇具历史意味的是,由E70 X5衍生而出的全能轿跑车 (Sports Activity Coupé,简称SAC) E71 X6也在那一年推出了M车型——X6 M。

它也用上了经由M部门妙手改造的4.4升V型8缸双涡轮增压发动机,最大功率555马力,峰值扭矩680牛·米,百公里加速只需4.7秒。

与X5 M一样,X6 M得到了可以在左右后轮间主动分配扭矩的全时四轮驱动系统——xDrive的青睐。

这对同时登场的“猛汉”打破了宝马一以坚守的两个传统:只用自然吸气发动机和M车型只用后轮驱动形式。

那一年,王大陆堆满小汽车造型糖果的生日蛋糕上,刚点起21根蜡烛。

“M”象征着宝马对性能矢志不渝地追求,“X”则代表着宝马对全能深刻而独到的诠释。

“高性能”与“SUV”两个看似背道而驰的词汇,在SAV X5 M和SAC X6 M上,寻到了不可多得的心灵共鸣,也让10年后的王大陆,找到了那台与他产生灵魂共振的座驾。

而从宝马第一次为X5和X6推出M版时,就注定了高重心、大块头、笨身型的SUV界,也要开始考虑将“高性能”的因子和元素,注入车身、发动机、变速箱、底盘、悬架、座椅、缝线、排气,甚至是方向盘。

历史笔触将宝马 X5 M和X6 M书写为“公路王者”——他们是当时世界上速度最快的SUV。另一面是那令普通人望尘莫及的价格:X5 M为199.8万元,X6 M达到216.8万元。

在2009年国家统计局公布的数字中,中国城镇居民家庭人均总收入为1.88万元,宝马X5 M的售价是当时城镇居民家庭人均总收入的106倍,X6 M是115倍。

狂奔不止的象群

宝马X5 M和X6 M的问世,让保时捷、奔驰和奥迪这一众德国同门对手们不禁紧张起来:他们深知自身在高性能中大型SUV这件事上,已容不得如涡轮增压发动机达到起压转速点前出现的那些懈怠与迟滞。

故而,德国造车狂人们开始发力。

2002年,“斯图加特之光”保时捷将一台SUV大喇喇地放在了日内瓦车展的舞台中央。

这个大块头,便是被《泰晤士报》评为“一台伟大SUV”的第一代 Cayenne。

尽管那时这家德国跑车制造商还从未量产过SUV,但却对从宝马X5 M上习得的竞逐高性能的逻辑熟稔于胸。被质疑声裹挟着的Cayenne顶着全世界不信任的冷眼,推出了最大功率450马力、百公里加速时间5.6秒的Turbo车型。

显然,Cayenne足够疯狂。但可惜,Turbo不是最疯狂的Cayenne。

为了将“强烈跑车特性”更彻底地灌注到SUV车型,也为了将趾高气扬的梅赛德斯-AMG ML 63拉下马,保时捷将一具4.5升V型8缸双涡轮增压发动机塞进了Cayenne的防火墙后。

由此,最大功率521马力、峰值扭矩720牛·米,百公里加速5.2秒的Cayenne Turbo S横空出世。

外观其貌不扬的它是那个年代里,地表速度最快的原厂SUV,也稳坐十七年前保时捷产品序列里,“最强公路汽车”的第二把交椅。

Cayenne Turbo S 在彼时梅赛德斯-AMG目中无“车”,肆意狂虐的宇宙维度里,亲手擦掉了被蒙在“唯有保时捷才能胜过保时捷”这句至理名言铭牌表面的厚重灰尘。

Cayenne Turbo S的强势也让《泰晤士报》对第一代 Cayenne“可惜它是一辆保时捷”的后半句评价成了众人贻笑大方的谈资。

后来击败Cayenne Turbo S 的,除了时间,就只有保时捷盾徽图腾上最星光熠熠的中置发动机跑车之王,生命周期内总产量不到1300台的Carrera GT。

不过,当你天真地以为,这群以超乎想象之外速度狂飙不止的象群,身上都流淌且只流淌着德意志大陆血液的时候,来自亚平宁半岛、创建于1910年的伦巴第汽车制造厂工程师们的嘴角末端,开始浮现出一丝不为觉察的微笑。

伦巴第汽车(Anonima Lombarda Fabbrica Automobili)——即今时今日的阿尔法·罗密欧,的确有资格在德系巨人面前,微露笑容。

因为他们交出了Stelvio Quadrifoglio Verde——这台在2017年创造出7分51秒70圈速成绩的前“纽北最速SUV”。(该纪录在2018年11月被梅赛德斯-AMG GLC 63 S的7分49秒369成绩打破)

7分51秒听上去平平无奇,但已经将兰博基尼Gallardo LP 560-4、阿斯顿·马丁V12 Vantage S和日产GT-R甩在身后。

更何况,Stelvio还是一台SUV。

相比身材魁梧、稳健踏实、不惧粗重活的硬汉宝马、奔驰和保时捷们,阿尔法·罗密欧即便是制造SUV,也更偏爱将其打造成身手矫捷,举手投足都散发玫瑰香气的类型。

这让Stelvio Quadrifoglio成了同级别内,整备质量最轻的SUV 。(2019款Quadrifoglio的整备质量为1995公斤)

更可贵的是,Stelvio Quadrifoglio用一具排量只有2.9升的V型6缸双涡轮增压发动机,压榨出510马力的最大功率和600牛·米的峰值扭矩。在全球十台百公里加速时间最短的SUV中,Stelvio Quadrifoglio以3.9秒的成绩排名第四。

这一次,意大利人零封德国人。

电动时代的狂欢

相比传统豪华品牌制造商在高性能燃油SUV细分市场的按部就班,以电能为唯一动力来源的纯电动汽车品牌们,明显大胆得多。

拥有更短百公里加速时间的高性能SUV,是这群资本市场新贵们,迅速占领舆论高地的核心武器,也是这些崭新汽车品牌向消费者展现研发实力的不二窗口。

对传统豪华车商来说,高性能SUV是全身匀称肌肉集群中,不可或缺的组成部分。而对新造车势力来说,高性能SUV是唯一一块拿得出手的肌肉孤岛。

美籍比勒陀利亚人埃隆·马斯克所创立的特斯拉,就深谙此道。并且,还顺手影响了他的中国对手——李斌。

位于特斯拉品牌金字塔顶端的车型——Model X Performance 高性能版的百公里加速时间只需2.9秒,相比772马力P100D年代的3.1秒,如今最大功率已做到785马力的Performance 高性能版将最终成绩又减少了0.2秒。

一位资深汽车媒体人这样描述两者间的区别:3年前的P100D会牢牢把你按在座椅靠背上,而现在的Performance版则会牢牢把你焊在座椅靠背上。

即便是P100D的3.1秒,也完全有资格让榜单第二名的兰博基尼Urus相形见绌:拥有狂暴模式的Model X Performance 高性能版只要不到100万(购置税全免),而只有一个配置的兰博基尼Urus的裸车售价就已经到达290万。

190万的价差,在多买一台Model X 长续航版(80.99万)和一台Model X 高性能版(90.99万)后,还能剩下18万。

倘若将目光聚焦到中国本土汽车制造商,长期处于舆论风暴中心的蔚来事实上也是高性能SUV的忠实门徒。

在限量且贵出天际的EP9打响“纽北最快量产车”名声后,蔚来迅速推出最大功率650马力、峰值扭矩840牛·米的量产车型——ES8。

鸟巢之夜后,4.4秒的加速成绩和54.8万的售价,是翘首以盼提车的准车主们最常念叨的两个数字。

这幸运的一万名ES8创始版车主,可以在少花26万的基础上,获得比特斯拉Model X 长续航版短0.2秒的百公里加速成绩和2个真皮座椅。

蔚来创始人李斌也在各种场合不遗余力地吆喝“性能”。

见到第一批ES8车主时,他最常提出的两个问题是“我们的车开起来怎么样?”和“挺快吧?”。

而提车后的尝鲜者向身边人安利这台7座纯电移动起居室时,也总是离不开“挺快的“这个话题。

凭借着“三分之一价钱”换来了与知名豪华品牌竞品车型“几近相同性能水准”的商业逻辑,蔚来在2018年卖出超过1万台ES8,并且获得了在第二款量产车型ES6上固守“性能”阵地的资本。

ES6没有落入平庸的窠臼,与ES8同平台打造的它,依旧祭出了与前辈类似的性能旗帜:最大功率 544马力,峰值扭矩 725牛·米和4.7秒的百公里加速成绩。

“高性能SUV”对新汽车世代的电动玩家们,是一味不折不扣的生存良方,亦是一剂随时等待被注射给幕后资本市场的“速效救心针”。

小体量换大份量

事实上,高性能SUV受限于价格很难获得数据惊人的样本空间,但背后折射出的商业逻辑却是一本万利的典型。

宝马(中国)汽车贸易有限公司总裁刘智告诉界面汽车,2018年,M车型在中国市场的销量增长了18%,获得了8%的细分市场份额。从2014年到2018年,M车型销量在中国增长了3.6倍。“中国M车主的平均年龄不到32岁,”刘智说,“而M是宝马的根基,M强则宝马强。”

梅赛德斯-AMG也有同感。

去年,AMG品牌车型在全球共计交付118,204台。新浪汽车的数据显示,AMG去年在中国卖掉了8773台,占全球销量的7.5%。其中,最受欢迎的是售出3545台的梅赛德-AMG GLC——一台高性能中型SUV。

对高性能SUV感兴趣的,远不止德国和意大利汽车制造商,老派的英国汽车品牌同样不甘寂寞:坚持106年不造SUV的英国老派古董阿斯顿·马丁赶时髦似地让DBX在今年底上场。

而坚持了80年不生产SUV的捷豹,则在SVO部门的协助下,力推550马力、680牛·米的F-Pace SVR。

回望2009年宝马X5M独撑高性能SUV细分领域大梁时,如今狂奔象群的阵容可谓星光熠熠,从宾利添越6.0T到法拉利Purosangue,从玛莎拉蒂Levante Trofeo到保时捷Macan Turbo,从宝马X3M/X4M到奥迪SQ5,甚至尺寸更小但性格更狂躁的奥迪SQ2都已开始征战。

小体量的高性能SUV,换旗下主力车型的大份量,无论从哪个角度看,都是一门稳赚不赔的好生意,宾利、保时捷、宝马、奔驰、奥迪和捷豹加入了,特斯拉和蔚来也一点不想落后。

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