新能源汽车在国内已经日渐火热，所以我们甚至能听到很多汽车外行们也打算制造汽车，尤其是现在甚至出现了PPT造车的现象。实际上，即便是电动车的制造门槛已经比内燃机车型低了很多，可电动车的复杂程度依然是需要强大的工业技术背景支撑的，特斯拉诞生的背后也有丰田、戴姆勒、松下这样的世界级工业体系的身影。

所以，腾势作为戴姆勒和比亚迪合资的电动车品牌，虽然在传播声量上不大，整车也没有那么多“概念化”功能，但是它却是一辆实实在在的量产电动车，这远比那些依靠PPT就开始高喊“颠覆革命现有汽车”的企业要踏实许多。

更重要是，在我们试驾以后发现，腾势电动车得益于合资双方的技术积累，这款车的实际体验竟然要比我们预期好很多，这才是中国车企在电动车道路上应有的态度。

由于成都对新能源汽车支持力度不够，我们也很少能在成都试驾到纯电动车，所以这一次我们的腾势试驾是在北京完成的。早上驾仕派拿到车的时候，交接的人告诉我们电量大概只有80%，但续航里程有200公里，基本上足够我们开了。“如果你们需要充电，目前北京的充电站还是比较多，大型商场和一些小区都有，找不到你们可以打国家电网的电话就可以。”

对方的这席话并没有打消我对续航里程的焦虑感，并且后面遇到的一系列充电难题也进一步加剧了我的担忧，可最终的结果让我明白，其实对电动车的续航里程焦虑的确是一种无谓的担心。

当我们坐进车里启动汽车，你会自然而然的注意到液晶数字仪表盘的左边，图标提示了目前的电量百分比，并且续航里程的数字也清楚的显示在左下角。

虽然说我上车的时候显示还有200公里的续航里程，但是当打开空调后续航里程显示成了180公里，这是充分说明电动车最大的消耗除了行驶就是空调。假如我们调整到SPORT模式，续航里程还会减少10公里左右，也就是说从我拿到这辆车开始最坏的结果是我只能开150公里左右，这相当于你开着只有1/3箱汽油的汽车在城里晃荡。

先来说说腾势的驾驶体验部分，结论是非常实在。

由于腾势定位是家用出行，所以在整体的加速输出方面和特斯拉Model S这类追求几秒百公里加速的电动跑车相比，腾势在起步初段提升很快，速度上到60公里以后提速就会减弱很多，超过80公里感觉就有点慢悠悠了。

实际上，86KW最大功率、290N•m的最大扭矩输出对于推动这个2吨重的家伙也只能说够用，性能感受几乎可以等同于开一个1.6L排量的小车。

根据汽车之家上的测试，腾势百公里加速13秒多，从这个数据你能够很清楚的知道它完全不是个性能选手。

另一方面，腾势的能量回收系统的制动感非常明显，大多数时候你松开油门踏板（电门踏板）后，你甚至不用去踩刹车也能够很好减速，这是需要适应的一方面。可是一个问题在于，由于能量回收系统制动在低速时不启用，大概是12公里以下无效，所以当我们被堵在北京三环的时候，由于跟车速度恰好是在这个速度上下，你会感觉开车有种“卡顿”感，影响舒适感。

具体描述就是，在时速12公里以上时能量回收系统会起作用，刹车效应很明显，但是降到12公里以下能量回收不工作就会向前耸一下，这时候你又需要踩刹车来踩住，使得整个跟车过程会让你觉得不线性，整体不如传统汽车平顺。

不过腾势最令我意外的是底盘调校水平，舒适程度远远好于特斯拉Model S（当然你可能要说特斯拉本身就不追求舒适性）。

腾势底盘感觉很整，紧凑和一致，没有松散感，因此在城市道路中你驶过白色的减速带或者窨井盖接缝时完全没有颠簸感，而是被过滤的舒舒服服；遇到比较大的坑洼路面，坐在车里的感受类似美国车MPV那种比较有支撑的小幅颠簸，而不是哐哐哐的晃荡感。对于底盘的优势，我相信这是得到了戴姆勒方面的真传，也可能是因为电池组基于底部使其驾驶感受更沉稳。

如果说我给腾势的驾驶体验部分打了高分，那么对于整体车内外的设计以及人机体验部分我觉得只能有个及格分数。

最先没让人想到的是，虽然腾势的离地间隙是120mm，但上下腾势的动作更像是上一辆SUV。这是因为电池组和车门边底部并不是齐平的，而是要低出几厘米，为了保证电池组能够有安全距离，那么车门的离地间距就必须更高。

坐进车内，虽然腾势的用料其实都还算可以，比如柔软的搪塑材质覆盖了前面的仪表盘，而触手可及之处也是皮革材质，真皮座椅舒适度也不错，可是给人的整体设计比较老套，显得和电动车这种极具未来感的车型有点格格不入。

不过全车的廉价感还是挥之不去，比如那个车门锁、旋钮质感极其单薄，钢琴漆面的中控面板以及粗颗粒的液晶屏幕看上也比较廉价，当然触控面板的灵敏度还是值得表扬。唯一算得上比较有科技感的是排挡杆区域，控制方式和丰田普锐斯那种摇杆差不多，但是全黑没有层次的设计也令人遗憾。另外，腾势那个巨大的四幅方向盘真是十年前的设计，还有莫名其妙的是腾势椅背和车外都有个“lifestyle”的铭牌，感觉想故作豪华却山寨至极。

空间方面，腾势有着很明显的优势。头部空间充裕，后排轻轻松松可以留出两拳的膝部空间，而且没有传动轴和排气系统的存在，后排中间也是纯平，极大的提升了空间。

比较奇怪的是腾势的后备箱，从外表上你你以为腾势是两厢车，但实际上它有一个非常短的尾箱，两厢车的视觉感官是因为尾部做了一个遮挡而已，至于为什么要这么设计不得而知。不过尾箱的储物空间非常大，我的一个相机包和一个20寸的登机箱放上去显得空空荡荡，据说有470L，只是后排不能放倒，无法拓展出更多空间。

至于外观方面没有太多可以介绍的部分，整体比较平庸，前脸整体很像上一代奔驰C级的前脸，只是改用了极细的多条进气格栅装饰，而翻转中间车标就可以打开充电口的盖板。不过，我试驾的这款只开了1.3万公里的车型，这个充电盖板已经有些失灵，自己无法弹起，需要很费力气掰开，这说明的确做工不怎么样。尾部设计由于奇怪的短尾厢，整体感一般，而且点点点的尾灯明显让有密集恐惧症的人不适应。

最后想多多说说关于充电和用量的部分。腾势有两种充电口，一种是符合国标公共充电桩的接口，另一种则是220V的家用接口，腾势自带了220V便携式家用充电接线，只是这个只能应急使用——充满一次大概需要30个小时。

好在北京现在大力发展公共充电桩，根据北京国家电网查到的充电桩分布已经有123个充电站，总计1700个充电桩，在大商场、小区或者公用停车场都可以充电，京沪高速也有充电设施。其实，我们的实际体验来看，续航里程焦虑真的是一个“伪命题”，因为只要你不是真的开长途或者绕圈跑，按正常上下班根本不用担心腾势的续航里程。

我们差不多从早上11点开到下午4点，还在北京三环和四环上堵了差不多半个多小时，在全程空调的情况下，从一开始接车的200公里到还车时还有140公里。所以，基于腾势这款车而言，可以说你即使在北京这样的大城市驾驶，基本和开传统汽油车没太大区别，这也是腾势对比北汽EV200、启辰晨风这类100多公里低续航里程竞品的最大优势。

总 结

从补贴下来26万多的价格来看，腾势在配置上还是可以接受，只是做工和造型稍差。

腾势的续航里程和空间表现相比竞品而言有比较大的优势，而且在底盘调校方面也很出色，完全颠覆了你对比亚迪原来车型的评判水准。从我个人的角度来说，如果你在北京拍不到牌照，又愿意为环保做出点贡献，我想腾势是值得选择的，当然前提是在北京这样充电设施完善的城市。现在剩下的问题是，腾势的可靠性和耐用性如何，还需进一步观察。

撰稿：Jackie LXX