文|驾仕派 J.J．

时间又过了一个月，2019年也已经走过了三个季度，原本以为的金九银十却没有如期到来，9月乘用车市场销量1781411辆，同比下跌6.5%，今年可谓是从头跌到尾，过去的9个月无一例外同比全部下跌，虽然从年初的一路两位数下滑到六月因为国6的清库将同比跌幅缩小到个位数，但是从目前趋势来看，最后一季度下跌已成定局，今年“转正”无望，车市的复苏只能静待明年了。

在整个车市下跌的大幕里，有一个细分市场下跌之严重远超整体市场跌幅，这个市场就是小型车市场。9月，小型车市场跌幅高达40.9%，整个小型车销量总和也仅仅只有71329辆。而且更悲观的是，小型车市场不仅仅只有9月跌幅这么严重，1-9月小型车市场总销量也才761969辆，跌幅高达27.6%，可以说小型车市场和MPV市场是今年下跌最严重的两个细分市场。

小型车市场具体有多惨？相比于紧凑型车市场排名前十名的车型月销都在20000辆以上，小型车9月销量仅有一款车勉强过万，之后就断崖下滑至6000辆级别，甚至月销超过1000辆的也仅有12款车：

小型车市场9月有销量记录的只有25款车，除了这12款车型外，其余车型销量均不足1000辆，随时处在停产边缘，这12款车型大致主导了整个小型车市场走势，具体可以总结为以下三个类型：

第一类：主力车型终端售价在6万元以下，这一类别全是弱势合资品牌和自主品牌车型，赛欧、焕驰、瑞纳、310、MG3这5款车型属于此类，最显著的特点就是这一类别的车型基本都是上一代车型进行本土化拉皮，毕竟技术老旧也就意味着成本低廉，才能更好的控制终端售价。这一类车型针对的是那种只需要解决车辆有无的消费者，只追求绝对低廉价格，对品质配置动力都可以选择性忽略。

第二类：主力车型终端售价在7-8万元区间，这一类别包含了丰田四兄弟外加本田飞度和锋范，这一类别的车型之所以比上一类别终端售价更高，主要还是更加年轻化外加两田品牌属于强势上升期，虽然配置极其简单（比如飞度配置极低连ESP都无）或者平台动力总成沿用老款（丰田四兄弟魔改自接近20年高龄的NBC平台），但也能做到相当程度的走量。

第三类：主力车型终端售价10万元左右，这个类别就Polo Plus一款车型（10.99乐享款优惠1.2万左右），采用了最新的MQB平台同时又加长了94mm的轴距，当然也提升了终端售价，然而相比于老款POLO月销过万的成绩却接近腰斩，也算是小型车市场现状的真实反映了。

三个类别分别梳理出来，一目了然，每个类别各有不同的硬伤，无论是第一类别以价换量的失败，还是第二类别靠着品牌上升红利勉强保住份额却也无法再进一步，又或是第三类别最强势品牌大众Polo Plus勇敢迈出向上一步却被现实无情回击，所有小型车都可以说是在苟延残喘，小型车市场真的是跌入谷底且丝毫看不到转好迹象。

那到底小型车市场的出路在哪呢？之前一直有人提小型车需要“精品化”，那“精品化”真的是小型车市场的未来么？

目前这个细分市场上第一个走上精品化路线的Polo Plus，也早已不复当年老POLO之勇，当年老POLO靠着巨幅优惠与飞度和丰田四兄弟基本一致7万元左右的终端售价月销过万，而如今哪怕是依靠大众品牌的金字招牌，MQB外加车身的加长都无法帮助POLO走通精品化路线，其他车系走精品化路线还有胜算么？

或许有人说，小型车精品化路线是日系所擅长的，正好在这次东京车展上飞度和雅力士都推出了全新换代车型，很多人憧憬引入这两款车的混动版车型可以让小型车走通精品化路线，事实真的是这样么？

第四代飞度如果引入1.5混动再补齐ESP等配置之后，可能售价直接卖到12万以上，试问，在丰田把紧凑级混动版车型售价拉到13.98万的现实面前，还有几人能对混动飞度销量看好？个人预测第四代飞度引入后大概率仍然是保持1.5NA不变、补齐基本安全配置略微提升定位在8-9万元区间走量。

雅力士更是如此，哪怕不引入混动，就靠新的GA-B平台外加丰田一贯定价水平也肯定售价在10万以上，别的车型就不提了，就拿自家L2加身、全系8气囊的TNGA雷凌主力车型才卖12.98万来对比，试问还有谁会去坚守仍选择雅力士的初心呢？

另外，面对如此悲观的市场，还有很多车企直接选择了放弃，PSA、福特、马自达的新款小型车208、嘉年华、马自达2都没有引入国内，也正是对“小型车市场没有未来”最直观的预期。

就目前的现实来看，小型车市场的市场占比跌跌不休，小型车市场未来最终的演化可能分为以下三条路径：

1. 除了两田一众这三个强势品牌之外其他品牌在传统能源领域本身不再引入新一代车型，只靠老款车型不断拉皮解决有无问题，最终售价全部降低到5万元以下，实际去取代早已消亡的微型车市场。

2. 大量引入和小型车同平台的小型SUV提升溢价水平——既提升了盈利水平又能相比小型车取得更高的销量，两田一众都是如此，缤智、XRV、途铠、C-HR相比自己的同平台小型车都卖得风生水起，就连已经放弃小型车市场的PSA、福特、马自达都引入了同平台的2008、翼搏（未来是PUMA）、CX-3。用全球SUV大潮去代替小型车市场未尝不是一条捷径。

3. 小型车新能源化。传统能源领域既然竞争不过两田一众这种强势品牌，进入新能源领域品牌印记有所弱化，大家又回到了同一起跑线，这一类型的典型代表东风易捷特三兄弟已经最先迈出了步伐（雷诺e诺、启辰e30、东风EX1），目前来看，尤其在限牌城市这一路径最为普及，无论拍牌还是摇号，费尽九牛二虎之力才取得一块牌照之后的消费者更加不会考虑小型车，而无代价的绿牌就是最好的治病良药。

总体来说，小型车市场和MPV市场作为今年车市下跌最严重的两个细分市场，小型车市场的前景可以说更为黯淡，所有的车企最终都要为旗下的小型车寻找适合的出路，也许是直接放弃也许是进行转型，至于小型车市场往日的无限荣光，估计只能在人们的记忆里重现了吧。即使这样，也没什么可惋惜的，因为消费者一定会身体力行去选择一种更适合的替代品以完成小型车未尽的使命。