文｜驾仕派 吉工大的神

「吉工大的神」是微博上有名的汽车博主，同时也是一位重度的JDM粉丝，但是他所工作的企业反而都是主攻欧美系路线，用他的话说就是“看JDM是爱好，研究欧美自主车型是工作”。所以他此次来东京车展看到的情况有了更多可以聊的地方。同样的几个问题，吉工大的神又会做出什么样的观察结果呢？

1、本次东京车展上，最让你记忆深刻的一点是什么？

说到印象最深的一点应该是，铃木在他的展台上做展示的那个关于自动驾驶的动画，他们用这个动画来说明为什么来这个总是自称“来自静冈浜松的乡下企业”也要投入到做自动驾驶的行列中去。原因就是因为乡下的人口日渐稀少，已经没有办法维持轨道交通的运作（参考这几年JR北海道的大规模废线）。然后只能用代行巴士跟BRT来运作，但是慢慢的连巴士司机都没有了，那么要维持乡村的最基本公共交通，只能是依赖自动驾驶驾驶巴士来实现，这一点是印象非常非常深刻的一点。

印象深刻的还有一点就是，这次车展摩托车所占的比重是非常大的。尤其像本田，基本上大半个展台都是摩托车，以及跟摩托车相关的一些比赛和历史展示。可以看得出来，对于本田而言，在摩托车上面的一些成绩和成就，包括现在对全球高端摩托车市场的一个控制，实际上第一是体现他们的整个品牌价值，第二也是他们目前整个企业很大部分价值的所在。另外就是目前全球的高档摩托车，日本四大家依然是一个比较重要的存在，甚至四大家基本上是处于近乎垄断地位的。

▲庞大的本田摩托车独立展区

还有一个就是日产跟三菱两个“废柴联盟”在产品层面的衰败，可以说是已经完全掩盖不住了。就是看着展台上面出了几台K-Car以外，随便一抓，都是打了七八年甚至十几年的老将，基本上在这么搞下去，他们在本土就很危险了。不过他们也不怎么在乎，原因在第二点论述。

2、对于东京车展越来越趋于区域车展这种说法认同吗？这种局限性会不会影响日本车企在全球市场的需求判断？

第二个问题我的想法是，东京车展从产品角度而言，的确是一个地区性的车展。但是从更高的维度来看，因为它毕竟是各个企业用来发布下一轮企业整体战略、或者说是企业的整体形象宣传的一个窗口，所以从这个角度来看的话，东京车展的地位对于日本本土企业而言并没有下降。

但从产品角度来看，由于目前除了丰田以外，其他的企业在海外的市场占比都远高于国内，所以它们的重点产品的首发、或者说投放，都基本已经放在了各个对应的区域车展里面去。因此你也可以说从产品角度而言，东京车展的重要程度的确是在下降。

另外最重要一点就是，目前日本本土市场的这种孤岛化依然是越来越严重。这样的话，实际上对于日本企业而言，最大的一个问题就是他们的产品型谱会大幅的被拉升，相当于是它们被迫维持了一个专供日本本土的产品线，比如说各类K-Car就是这个典型。

这里面有个很典型的案例，就是丰田新的卡罗拉。可以看出来，在这个车型案例上面，丰田已经没有办法再维持做一个本土专用版的小体积卡罗拉，但是全球版的卡罗拉对于日本市场来说又显得过大，所以丰田就非常拧巴，或者说非常纠结的做了一个窄体版的全球卡罗拉。从这点来看的话，他们依然是受到了（日本市场）比较大的一个制约。

▲拧巴的新本土corolla

日产、三菱目前就是放弃治疗的状态，基本就是海外车型合用就拿进来，不合用就本土老车残喘下去。

3、这次车展日本车企在电动化上展示的实力和前瞻性，对中国车企有什么启发？

结合这几天在东京的实际考察，包括跟一些厂商的人员、协会的人员的讨论，基本上终于理解了为什么纯电动在日本整体的推广上是不太可能会有大的突破的——因为他们的使用环境，以及他们的一个整个社会环境，决定了他们不可能以纯电动这条路线作为下一步新能源的主攻路线。

▲mirai 展台边上就是全氢能产业链的说明，甚至还有氢能无人机Demo

所以结合刚才的第三点，实际上就可以解释为什么日本企业现在都采用的是多头下注的方式。比如说像丰田和本田资源相对比较多一点的话，都是多路线推进，就是因为它们的几个主力市场的方向都不一样。但由此一来他们又不得不维持一个比较大范围的投资跟广撒网的策略，这对于他们下一步的资源压力是非常巨大。

而国内企业目前都是以中国市场为核心，顶多加上欧洲边缘市场的需求做规划，方向要明确得多。

4、零部件展方面有什么值得关注的新技术？

印象最深的应该是由日本博世负责开发的一套摩托车用的L2+级驾驶辅助系统。这套系统应该会在明年杜卡迪的日本版上面开始搭载，实际上就是最基本的像碰撞预警、盲区报警、制动AEB等等的一些功能。老实说，这套系统比我想象中来得要晚了不少。

▲Bosch JP 开发的摩托车用L2 ADAS系统 明年DUCATI就量产

另外一点就是很多企业都有做那种车对外供电的分配装置（移动供电车）。实际上，他们的充电桩很多都有这种反向供电的功能，这点实际上跟日本市场的整个用车条件，或者说整个能源网络的条件是相匹配的，这个也是我印象比较深的一点。

第三点的话跟技术倒是没什么关系，是从零部件展区而言的话，零部件企业的跨国合并趋势非常的明显。比如说展台上有两个很典型的日欧企业的合并，原来日产的康可奈跟马瑞利的合并，然后包括佛吉亚收购了歌乐等等，这两个案例是比较典型的。

5、作为中国汽车业从业者，从这次东京车展来评估中国车企和日本车企的整体国际化差距有多大？

第五个问题跟刚才第二个问题其实是相关的，恰恰由于东京车展现在在产品层面上变成了一个区域性的展会，所以从这个展览上并不能太看得出所谓的国际化的差距在哪里。如果真要说，那就只有FIT发布当天下午就搞了个马来西亚和泰国媒体专场，从这点可以看到本田的重点市场所在。

如果要说差距的话，实际上更大的差距是国内企业在目前的环境中，更多的只是针对在产品的单品、或者说有一些跟上下游、跟政府研究机构的一些协同，更多的是流于层面上和形式上的东西。但是在日本，可以看到他们的整个政府，然后上下游的产业以及相关的研究机构，在整个交通体系的变革以及整个产业模式变革上的交流和协同，这方面做得比国内好太多了。

▲isuzu BRT的迷惑座位设计

另外有一点倒是想说一下，不过跟乘用车没有关系——是关于商用车的。从这次车展来看，整个日本的商用车行业的衰败太明显了，目前他们无论是在新技术的投入，或者说新产品的投入，以及新车的研发方面，整个产业链都出现了一些衰退的情况。比如说像这次所看到的五十铃跟日野合作搞的新BRT铰链车，实际上关键系统除了发动机以外，全都是德国货，整车布置水平也不高……当然这个话题有机会的话可以请几位对商用车行业有比较深刻理解的同志论述一下。

图｜吉工大的神