2019年，汽车行业哀鸿遍野。作为全球最大的汽车市场，中国车市已经连跌16个月。全球市场上，接踵而至的裁员，不断废弃的工厂，人才需求的变革都预示着一场转型风暴的来临。

站在传统汽车工业的港口，每一位曾经坚守过的战士都希望逃往对面那个叫做“新四化”的彼岸。在这过程中，一些人绝处逢生，另一些人则留在了“传统汽车”的沙滩上。

裁员潮与大游行

“汽车行业正处于历史上最大的转型中”戴姆勒在12月初的一份声明中表示。

戴姆勒宣布，该公司将在未来三年内裁员数千人，以达到2022年削减员工成本14亿欧元（约合人民币108亿元）的目标。

但路透社援引该集团负责人力资源的董事会成员威尔弗里德·波特（Wilfried Porth）的话称：“裁员人数至少是五位数，即不低于1万人。”

裁员所节省下来的成本将能够填补投资电动汽车技术所带来的成本上升，以及销量疲软所带来的利润下滑。

这是戴姆勒在近期第三次宣布削减成本计划，此次裁员计划包含了此前两次戴姆勒集团裁员的内容，即梅赛德斯-奔驰母公司戴姆勒裁员3%，戴姆勒集团管理岗位裁员10%。

除裁员之外，戴姆勒与员工代表还达成了降低员工薪酬的协议。协议中提议，戴姆勒将会降低员工每周工作的时间（以降低薪酬），除此之外，在合同到期员工的续约方面，也将更加严格。

戴姆勒急于采取成本缩减计划主要是因为，该集团在清洁能源汽车的开发上投入了巨额资金，这还是在其最大的销售市场——中国获得不错成绩的前提下实施的。1-11月，奔驰在华累计销量为640933辆，同比增长6.3%。

戴姆勒并不是最早发布大规模裁员计划的汽车制造商。

在此之前，11月26日，奥迪发布声明称，计划到2025年裁员9500人，占员工总数的10.6%，此举可在未来十年节约60亿欧元（人民币约463.8亿元），以用于电气化转型。

作为降低成本的另一种手段，在未来三年内，奥迪在德国的英戈尔施塔特工厂以及内卡苏姆工厂的学徒人数将会维持在较高的水平。

德国《经理人》杂志12月初报道称，宝马计划到2022年裁员5000至6000人。

虽然近日宝马首席执行官齐普策（Oliver Zipse）在一个工作会议上表示“公司将在明年年底前保持全球员工规模稳定。”但这丝毫阻挡不了人们伴随着裁员潮而来的焦虑。

而在“BBA”之前，息税前利润不那么高的车企更早地开始了成本削减计划。

今年5月，福特就计划在8月底前，在全球范围内裁减7000人，占全球员工总数的10%。8月，福特再次对外表示，计划于2020年底在欧洲裁员12000人，以致力于欧洲业务恢复盈利。

6月，大众汽车宣布，计划在2023年前向数字化项目投资至多40亿美元，以实现管理和生产的数字化，为实现这一过程，大众将在德国裁减至多4000个普通和行政职位。

11月初，日产汽车宣布，到2022年，日产将在全球范围内裁员12500人，以此来节约成本扭转汽车销量颓势。

下游的零部件厂商更加不好过。

德国轴承制造商舍弗勒今年宣布计划裁员900人，原因是其汽车部门从去年下半年以来增速放缓，而且遭到了电气化的冲击，因为电动汽车一般不用轴承。

德国零部件供应商大陆集团今年三季度净利润同比出现下跌。该公司表示，收入下滑的原因是中国及欧美市场汽车产量连续下滑。此外，麦格纳、李尔、博格华纳、奥托立夫、伟世通等零部件巨头净利润均下滑，其中麦格纳下滑幅度达到142%。

常年保持汽车业务全球第一的零部件集团博世（BOSCH）也罕见地发出了悲观言论称“未来3年汽车市场将会陷入停滞。”

虽然车企面临转型阵痛，但相比之下，面临失业和生活困境的工人们更能体会到切肤之痛。在他们看来，任何理由都不足以将他们裁掉。

2019年11月22日，在历史悠久的王宫广场（Schlossplatz），抗议者戴着红色围巾，吹着口哨，挥舞着红旗。此次示威游行的组织者是德国最强大的工会组织——德国金属工人工会IG Metall。

工会最高官员，代表梅赛德斯-奔驰、奥迪和许多供应商的工人利益，谴责这些汽车制造商正以向电动汽车转型为借口，进一步削减开支，提高利润。

德国巴登-符腾堡州IG Metall区域负责人、戴姆勒集团监事会工人代表Roman Zitzelsberger向人群呼吁：“我们绝不接受，因为某些领导人没有完成他们的任务，而让我们的岗位被夺走。”

但这么做的结果往往只有两个，调到一个不那么好的岗位，或拿一笔遣散费。

对于美国工人Scott Brubaker来说，通用汽车出售洛德斯敦工厂，或许意味着他只能离开这个行业。通用汽车把他调到位于肯塔基州Bowling Green的克尔维特跑车工厂工作，他将不得不离开生活了四代人的俄亥俄州农场。

或者他可以选择留下，拿着一笔7.5万美元的遣散费另寻出路。

车企近1年裁员不完全统计：

福特17000人

大众16500人

通用14000人

日产12500人

戴姆勒10000人

本田7000人

捷豹路虎4500人

（来源：公开资料整理）

失业的工程师和停招的车企

如果说处于行业金字塔相对“底层”的工人还能以“低成本劳动力”的“优势”谋求它路，那么对于“寒窗苦读十年”的高学历机械工程师而言，他们的未来更加迷茫。

11月，《时代财经》的一篇文章写了徐海东（化名）等传统内燃机工程师在面临车企“新四化”转型时的尴尬与无奈。

抱着“内燃机才是汽车的灵魂”的信念，2015年入职某三线国内车企的徐海东放弃了“选择新能源岗位可提前转正”的机会，他坚信：只要积累经验，掌握汽车工程师核心技能，所有的压力都是暂时的——跳槽工资就能翻番。

但经历了2018、2019年市场连续缩水后，主机厂基本上停止底层工程师的招聘，他曾递出六封简历，基本没有回应，只有一家零配件厂抛出橄榄枝。那一年，传统部件的招聘门槛普遍由3年提升至5年。

更多情况下，意向车企只需要电气化工程师，而不需要他这样的车辆机械工程师。

徐海东不是唯一一个没有预判到行业变化的人。

“以前大家都说我们系是汽车工程师的摇篮，但现在似乎更像是坟墓。”提起这个话题，吉林大学汽车工程学院车身专业的王同学说。

电动车、氢燃料电池汽车、乙醇汽车；智能化、网联化、自动驾驶……无数新词汇的出现让原本本科车辆工程书本中的材料力学、内燃机理论、汽车构造等存在了数十年的课程变得毫无用武之地。

在这些变化之下，汽车产业对人才的需求正在发生前所未有的改变。最直接的影响是传统的内燃机、变速器等行业受到严重冲击，甚至直接冲击了大学教育。

从去年开始，有一些企业陆续不再招聘车辆工程专业学生，改为大量储备计算机人才。今年9月，一汽-大众表示2020年暂无车辆工程、工业设计（车身结构）等多个专业学生招聘计划。

吉林大学汽车工程学院“预开发”班的一位李姓学生表示：“按照前些年的惯例，‘预开发’班学生在毕业后就会直接进入车企，我也早就把自己当成是一汽-大众的一员，但没有想到还没上岗就失业了。”从踌躇满志到万念俱灰是像他一样的车辆工程学院学生的普遍心态。

李同学还发现了一个有趣的现象，那就是在校招的时候，过去像蔚来汽车这种他们不愿去的新造车企业变得热门了。“前两年蔚来在我们学校进行校招的时候都没有人想去。”但现在，蔚来校招时几乎人满为患，“作为新造车企业，它恰好缺乏的是传统科班汽车人才的背书。”

“不少车辆工程大三学生已经准备考研或修双学位，方向都是智能汽车、计算机方面”该同学透露。

据上汽从2016年开始不再去武汉理工的南岭校区（汽车学院所在地）招聘了，而直接去南区（计算机专业了）校招。

同为车辆工程类“第一梯队”院校的上海同济大学情况稍好。其汽车学院车辆工程为五年制，七个专业方向。其中就有比较符合时代的汽车电子、车用新能源技术等专业。

得益于嘉定校区边上就是上汽大众、蔚来汽车等主机厂，同济的相关专业学生可以更轻松地获得行业实习机会，也拥有更前瞻的视野。

但更多的理工类院校车辆工程系学生都面临着被计算机系学生“截胡”的境地。

主动转型还是被迫裁员？

单以转型来解释裁员，放在传统车企上说得通，但无法解释本就迎着风口前行的造车新势力为何也频繁发生裁员情况。

“两者（传统车企和新势力）的裁员有本质上的不同。前者是转型，后者是疯狂扩张留下的后遗症。”汽车行业分析师张啸林解释。“进一步说，BBA们属于大象转身，过程中经过了大量调研和考量，最终慎重作出决定。相比之下，带有‘快’属性的新造车公司们没有那么多的羁绊，更没有工会为他们撑腰。”他表示。

公开资料显示，天际汽车、南京博郡汽车、绿驰汽车、奇点汽车、游侠汽车等10余家造车新势力今年都出现了欠薪现象。其中，游侠汽车的“烂尾”项目更是被政府收回。

张啸林认为，传统汽车行业不会因为“裁员”而萧条，造车新势力也不会因为赶上风口就“起飞”。“BBA的裁员是技术路线与产品路线甚至服务路线的全面升级，淘汰落后产能是任何厂家和行业都要做的”，他说：“看过纪录片《美国工厂》的话，就知道福耀玻璃美国的员工，就是被通用汽车优化掉的一批上个时代的产业工人。”

与造车新势力初期all in扩张，后期被动裁员的做法不同，传统车企实际上是进行了主动的“岗位迁移”。

例如，在2018年年底对华追加投资至230亿元的宝马集团将持续在电动汽车领域进行投入，其中，对铁西新工厂和大东工厂的升级将创造5000个新岗位。

奥迪宣布在2020-2024年的五年内，投资370亿欧元，用于研发、厂房和设备支出。

为了实现电动化目标，奥迪正计划前期投资120亿欧元，这比以往任何时候都多。伴随着对电动化持续投资的是，奥迪或将在全球新增2000个工作岗位。

虽然，当前传统车企的首批电动车都带有一丝“油车改电车”的痕迹，造车新势力们或许在产品力层面略有优势。

但知名车评人刘春晓认为：“时间线拉长3-5年，纯电动车也一定会是传统车企的天下。无论从技术、供应链、品牌力层面。”

“而裁员，只是传统车企进攻新四化领域的前奏”他表示。