法兰克福车展上，TomTom发布了据称是业内第一个商业化的德国全境高速公路的自动驾驶地图。在今年5月份宣布未来要成为自动驾驶技术供应商的这家荷兰地图商，交出了自己的第一份答卷。

在HERE被汽车制造商收购之后，TomTom的处境就开始有些尴尬。尽管HERE并没有被竞争对手收购走，但是成为汽车制造商的囊中之物后，同样对TomTom的发展带来一些阻碍。

比如在今年的CES上，那辆开了800多公里在自动驾驶模式下达到拉斯维加斯的奥迪A7概念车，当时用的就是TomTom的地图。而今，在有了HERE之后，这种合作关系自然就会受到考验。

因而，在这个时候，TomTom自然要拿出最能代表自身实力与价值的产品，来证明自己。这些产品中，少不了应对自动驾驶的高精度地图这类带有前瞻性的，也少不了现阶段正在汽车上实际使用的。

面向未来：用于高度自动驾驶的高精度地图

TomTom的第一份商用化自动驾驶地图选择德国的意图相当明显。在德国，最不缺的大概就是高精度地图的买家。

据TomTom介绍，这份地图覆盖了德国境内的所有高速公路路网，为长达24000公里的路线提供了3D视角的地图，包含高精度地图与实时路况两个部分。其中关于道路的信息包含内容有：

• - 车道的中心线、分割线、道路边缘以及防护栏的3D几何图形

• - 每个车道单独的限速要求以及车道分割线的类型

配合自动驾驶地图，TomTom还发布了RoadDNA技术。RoadDNA的作用是将在原本的3D地图数据转换成2D视图，在对地图数据进行压缩的同时，保留道路上的关键要素。这样做的目的是考虑到汽车上汽车上数据存储与处理的性能限制。2D地图所需要的存储位置更小，处理速度也会更快。

RoadDNA的另外一个能力是，能够接入车辆传感器的数据，将其与存储的道路二维图像进行对比，从而进行车辆的精准定位。RoadDNA关注的并非是道路上每一个对象的单独识别，而是从道路环境角度出发进行识别。根据TomTom的介绍，RoadDNA能够兼容目前所有的车载系统，并且能够与高精度地图一同使用。

其实早在今年六月份的底特律车联网上，TomTom就发布了这项技术，以及美国底特律区域的高精度地图数据。在这方面，TomTom与竞争对手采取的策略其实是相类似的，适用于高度自动驾驶的高精度地图会率先支持有此需求的地区，一拼速度，二拼质量。

如果说布局高精度地图还算是未来战略的话，那么让地图数据能够接入ADAS为其提供支持，则是针对眼前的一个方向。

将地图与ADAS放到一起，能够想到的用途第一个就是预先的动力控制。根据导航路径中前方的地图数据，让汽车的动力系统预先按照路况进行调整，以达到降低油耗、提升交通安全的目的。为了支持此功能，在地图数据中必须包含精确的海拔高度、斜坡的角度以及弯曲道路角度等数据。

为了方便OEM进行数据分析与项目的开发，TomTom提供支持ADASIS V2的开发工具。ADASIS是一种通讯协议，能够让车辆行驶前方的地图数据在车辆的CAN总线上传输与交互，从而控制车辆的动力与传动系统，提供驾驶辅助功能。ADASIS由ADASIS Forum制定，其中的成员大多数是汽车制造商、供应商、ADAS技术开发商以及图商等等。

TomTom是ADASIS Forum的成员之一。要展开详说的话，就是另外一个故事了。

立足当下：数据是核心

要想做一个合作的图商，地图数据一直是核心竞争力。早期的车载导航之所以用户体验不佳，最大的原因就是地图数据更新不及时。

没有在线更新只是因素之一，更多的在于对于图商们收集数据、进行数据处理然后更新地图，再将更新后的内容进行分发，这个流程本身就占据了太多时间。比如TomTom旗下有一个产品名叫MultiNet，就是三个月更新一次，其实等到更新的时间，这个数据已经过时了。

尤其是现在，导航产品的功能早就不是提供导航路线这么单一了，是否有实时地图、以及实时地图的精准度如何才是体现竞争力的地方。

TomTom的做法是从三个维度下手，数据收集、内容更新以及分发。

1.地图数据收集

收集的方式有很多，属于自己的探测车队是必不可少，但也从来不是唯一的。TomTom早期的盈利项目之一就是PND（个人便携式导航设备）。

利用PND设备，TomTom是比较早就开始地图众筹的图商，虽然当时还并没有这个说法。TomTom从2006年开始提供地图共享（Map share）服务，允许PND的使用者自行上传地图数据，或者直接对地图内容进行编辑，设备与电脑连接就可以将新的内容上传到服务器。另一方面，TomTom也会匿名收集这些GPS设备记录的路线轨迹，来进行地图的收集。目前，后者自动采集的数据每天能够为TomTom提供10万亿点的数据更新量。

2.内容更新

所有的内容更新，都是通过TomTom的事务性地图生产平台（Transactional Map Production Platform）。

当平台检测到有更新数据或者用户对地图进行编辑时，会将这部分地图数据单独提取出来，并对其进行更改；当编辑完成并生效之后，更新后的地图数据会再度与主地图进行融合。然后经过了质量检查，就能够发布升级。

听起来与把大象放进冰箱并没有什么区别，但是在大更新量的情况下，同一片数据的更新与剥离如何处理先后、准确性如何进行验证，对于自动采集的数据与用户上传的数据如何进行平衡，都是需要在背后做的功课。

目前所有的更新都是独立进行，并会进行验证，经过规则验证的更新才能够「生效」。根据TomTom官方的一份文档，验证规则有将近5000项。

3.分发

更新后的地图如果不投入使用就没有任何意义，目前TomTom支持的两种升级方式：递增式升级或者应用升级。递增式升级能够在后台对地图数据进行在线更新，应用升级则可以是定期的，或者当地图更新量达到一定级别时才进行。

TomTom目前的地图数据有两种格式，一种是NDS通用标准格式，一种则是TomTom自己的地图格式（MultiNet）。

这项工作目前是由TomTom位于美国莱巴嫩的地图部门进行主导并完成。

生存之道：产品商、服务商，傻傻分不清楚

虽然在全球范围内，能够叫得上名号的图商并不多，但是仅仅这么几家也竞争激烈。TomTom的业务发展也几经波折，这些经历对于TomTom的改造是，学会把导航变成一种服务。

目前TomTom提供的服务在导航之外，还包括实时交通信息、第三方服务等。第三方服务是围绕驾驶员进行展开，比如目的地的停车位信息、加油站与充电站位置和天气服务等。

TomTom自行研发了与导航相关的一系列组件，在地图数据之外，从导航引擎、应用（网页端、移动端与车载端）均有覆盖。但是一个单纯的产品提供的价值毕竟是有限的，这里TomTom使用的关键词是开源。这一点属性能够从TomTom的很多产品与服务上找到答案。

作为TomTom产品核心的是其导航引擎NavKit，能够执行包括搜索、定位、导航路径规划、转向建议引导等一系列功能，比如最快速路线以及ETA（estimated time of arrival，预计达到时间）的预测。NavKit是一个独立的平台，在对硬件和操作系统的兼容性之外，还支持除了TomTom之外的第三方内容提供商的服务。NavKit支持TomTom自己的地图数据格式以及NDS地图数据格式，也就是说第三方的数据只要是NDS标准的，即可支持。

实时交通信息（TomTom Traffic）是TomTom的另外一个核心产品。实时交通信息明面上必须做到即时性与准确性，越高提供的用户质量越好。但是也有隐藏的因素：实时交通信息对系统的网络带宽、运算能力与存储能力均有要求，如果传输的数据量过大，系统无法及时处理，也是白搭。

但是TomTom的聪明之处还不仅体现在这里，而在于剥离。实时交通信息被TomTom作为一个服务来进行提供，并不需要与他的地图进行绑定。TomTom为此发布了一个开源的openLR标准，就是用来与其他地图进行兼容的。

作为单独的服务，实时交通信息目前是TomTom的一项主营业务，与丰田、菲亚特、现代、大众、起亚等制造商都在进行合作。

车云小结

不把鸡蛋放到一个篮子里、不采取封闭战略、内容与服务兼容并收……不管是为了逆转自身所面临的势态，或者是为了更具威胁的竞争对手HERE展开竞争，TomTom都可以说是准备充分，在关键点上都已经布局完毕。