记者 | 李文博

昨日有消息称，Polestar极星中国区总裁吴震皓将于本月底调离岗位，返回沃尔沃亚太区另作安排。其职位由曾任大众汽车进口销售有限公司销售总监的高竑接任。

此消息并未获得极星方面的确认。

据极星官方资料显示，吴震皓于2018年3月1日正式加入公司，接替前往蔚来就职的沈峰。

此前，吴震皓在上海就职于沃尔沃汽车集团，担任沃尔沃汽车集团亚太区产品部副总裁，负责沃尔沃在亚太区的本地产品、规格、定价和所有汽车产品线管理业务。

在此之前，他曾在沃尔沃汽车集团瑞典总部担任沃尔沃60系列产品商业项目负责人。在加入沃尔沃之前，他曾在麦肯锡咨询公司担任多个与汽车行业相关的咨询职务。

作为中国区总裁，吴震皓的主要职责是将领导极星在中国产品与服务的定位和开发，发展极星零售体系，即 “极星体验空间”网络，以及极星在中国的市场营销及品牌建设。

身为沃尔沃汽车集团旗下高性能品牌，极星在2017年10月17日宣布成为一个全新的独立电动高性能汽车品牌，并在中国成都建造全新的生产中心。

首款车型是拥有600马力最大功率和1000牛米峰值扭矩的双门四座GT轿跑车——Polestar 1。每年500台的限制产量、所有车辆将以订制租赁提供的方式和145万元人民币的高昂售价，彻底掣肘了Polestar 1在中国市场的铺陈。

2019年4月，极星发布旗下首款纯电动高性能车型——Polestar 2，号称与特斯拉Model 3全面竞争。并且，产量和价格介于Polestar 1和Polestar 2之间的Polestar 3也将作为纯电动SUV车型加入极星产品组合。

2019年8月，Polestar 1在成都生产基地开始量产，并于去年底进入小范围交付。Polestar 2则计划于2020年年初，在浙江台州路桥工厂开始量产，并于同年上半年开始交付。

相比尚处襁褓之中的Polestar 2，其假想敌特斯拉Model 3早已开始了它高档纯电动汽车普及者的新身份——经由上海工厂国产后进入30万元以内售价区间的现实，让30万至55万元，同为国产制造身份的Polestar 2陷入了空前尴尬的境地。

“没有消费者会放弃炙手可热的电动汽车新宠特斯拉，去选择像极星这样一个尚未得到样本空间验证的后来玩家，”汽车行业分析师张啸林说，“况且30到55万，完全可以选择更成熟的纯本土品牌蔚来。”

极星在产品制造与推进上迟缓而滞后的脚步让自己失去了宝贵的时间先发优势，更遑论极星还是沃尔沃高性能子品牌Polestar之时，认知度就限于车迷和沃尔沃爱好者之间。

同样滞后的还有销售网点Polestar Space的铺设速度。

去年10月17日，第一家Polestar Space才刚于北京落成。按照极星的规划，到2020年会有20家Polestar Space在中国开业，覆盖北上广深等11座一二线城市。但截至发稿，极星在中国的门店数量，仍停留在“1”上。相比而言，对手特斯拉在中国的体验店数量已超过50家。

“我们就在这里，等待我们的灵魂伴侣找到我们”，吴震皓在北京Polestar Space开业典礼上如是说。

吴震皓淡定的态度与当下刺刀见红的纯电动汽车市场氛围，和对手特斯拉Model 3来势汹汹的战斗姿态，显得尤其格格不入。

从2017年从沃尔沃集团分拆成为独立电动高性能汽车品牌，到2019年开始向中国市场小规模交付，并建立第一家线下门店，吴震皓执掌的极星，耗费了整整24个月时间。特斯拉上海工厂从动工到第一批Model 3交付，仅用了不到一年。

极星的羸弱，不仅体现为鲜为人晓的品牌认知度、玩票意味强烈的Polestar 1和后知后觉的节奏，更体现在对中国新能源汽车市场脉搏动向的错误把握与押注上。

走量车型Polestar 2恰好踏准了中国新能源汽车补贴大面积退坡与近十年来新能源汽车销量首次同比下降的时代背景，吴震皓作为掌舵者，对极星始终无法于中国市场闪耀，难辞其咎。

在中国新能源汽车市场竞争加剧的当下，“商人”吉利不会再给“玩主”极星施以足够的耐心，去等待其结果未知的缓慢生长。