文 | 上海汽车报

根据中汽协的调研数据，截止到2月18日汽车行业的复功率已经超过了75%。受疫情影响的汽车行业正在加速恢复正常运行。2月24日，丰田汽车成都工厂、上汽通用、上汽大众包括安亭工厂在内的多个工厂同时复工。继2月10日、2月17日以来，车企迎来了第三个复工潮。

但是，多数车企的复工复产都受到零部件供应和物流运输的掣肘，表现出一种渐进式复产的特征。有业内人士分析，车企还需要一段时间才能恢复全部生产。而根据的IHS Markit预测，受疫情影响，车企工厂复工最迟可到3月中旬，这将导致中国汽车产量缩减170多万辆，同比下跌32%。

零部件短缺是个不小的难题

车企的复产，牵涉到的不仅仅是车企内部体系的响应，还需要上下游产业链的配合。造一辆汽车所需的零部件多达上万个，少一个都无法完整的生产出一辆车。车企开工后，通常需要第一时间摸排清零部件库存、零部件供应商复产时间，以便结合已有的商品车库存，对生产经营进行科学细致的管理。

从北京奔驰发给天津政府的一封信函中不难看出，零部件供应商对于汽车产业链的重要性。2月6日，北京奔驰在信函中请求，天津武清区政府批准武清19家零部件供应商，在2月10日正常复产。并表示如果不能再2月10日复产，其经济损失每天将超过4亿元人民币。

疫情当前，生产类企业开工需要满足一定的条件。诸如，当地政府的批准、充足的防护物资、以及大量的能够满足生产要求的员工返岗。大型车企凭借其较大的影响力和规范的管理通常能够正常开工，而汽车产业链上许多中小企业只能等到满足开工条件后再开工。

德勤咨询汽车行业分析师认为，虽然过去十年中，中国汽车零部件企业整体已经发展到一定产值规模，但还是以中小企业居多。占零部件企业大多数的中小企业推迟复工，毫无疑问会对整车企业的生产企业造成负面影响。

另外，湖北省作为汽车产业重地，每年汽车产量过百万，根据天眼查的数据，单单湖北武汉就拥有着1200多家汽车零部件企业，既包括博世、伟世通等跨国零部件企业，还有许多生产天窗、油箱阀的本土中小企业。

受疫情影响最严重，湖北省内的的生产类企业不早于3月10日24时复工。这也将对车企复工后的生产产生不小的影响。例如，理想汽车发布公告称因有超过10%的零部件是在湖北地区生产，原定于2、3月份的理想ONE交付将被推迟。

物流考验着车企的管理

物流是经济运行的重要支撑。车企复工后，既要把零部件运过来，还要把整车运出去，对物流运输的需求增加了不少。物流运输不畅通成了企业复工后恢复正常运行的关键痛点。

根据中国物流与采购联合会近日对2000多年物流企业的复工复产问卷调查，物流企业的复工复产进度正在加快，中国物流企业的复工比例已经超过六成，但企业复产率仅为满负荷运转水平的三分之一。

另外，道路不通畅也是物流运输难的另一个原因。由于疫情还未完全得到控制，不少城市还存在封路封城等交通管制情况。许多物流运输车较难进入市区，经常遇到在高速被劝返情况。尤其是湖北地区的物流，到货时效性较难得到保证。

对于上述情况，不少车企都有自己的一套应对方案。车企往往会借助已拥有的物联网技术，在高度智能的物流信息系统支持先，统一管理内部的供应链物流，并根据已有零部件库存和零部件供应商生产计划，灵活安排生产。

另外，在道路运输方面，车企也会综合采用公路、铁路、水路、空路等方式联运，并做好接力运输的物流保障预案。