文|上海汽车报

近日，路透社援引知情人士的消息称，特斯拉正在和宁德时代谈判，准备在上海工厂生产的电动车中使用不含钴的电池。一时间，国内外媒体纷纷猜测特斯拉将采用磷酸铁锂电池。而随后特斯拉官方账号的一句回复“无钴，不代表一定是磷酸铁锂”，让众人的目光又放到了特斯拉自己研制的超级电池上。

为什么要“无钴”？

原因很简单，特斯拉要降低成本。

据彭博社报道，目前电池厂商正在致力于降低三元锂电池正极中钴所占的比例，越低的钴含量意味着动力电池的成本就越低。目前，宁德时代的量产产品中，最低也就把钴的比例降到10%，即使是特斯拉和松下合作的NCA三元锂电池，钴的比例也只做到了百分比个位数。

而据《汽车新闻》援引消息人士称，宁德时代将为特斯拉供货的磷酸铁锂电池，只针对上海工厂生产的中国版特斯拉。此外，因为磷酸铁锂的能量密度低，所以仅用于特斯拉Model 3中续航里程最少的低配车型。据悉，特斯拉还希望宁德时代可以将供货电池成本降低20%左右。此举可以帮助特斯拉大幅降低该款车型的制造成本，从而将终端价格进一步降低，以提升销量。

超级电容是什么？

既然重头戏不是磷酸铁锂电池，那特斯拉自主研发的电池便备受关注。《底特律时报》指出，特斯拉自主研发的电池很有可能将是“干电极技术+超级电容”的组合。

其实，马斯克与超级电容还有着非常深的渊源，如果马斯克没有离开大学，或许他将在超级电容技术方面小有成绩，因为超级电容是马斯克在大学期间主要的研究方向。

超级电容可以像电池一样存储电能，但它不是通过电化学方式，而是通过静电方式存储电能。因为储存方式的不同，导致了这两者在能量密度和功率密度上有着显著的差异：锂离子电池的能量密度通常在150-200Wh/kg，功率密度（也就是充放电速度）在250-350W/kg；而Maxwell目前的商用超级电容器能量密度为8-10Wh/kg（约为锂电池的5％），但是却具有较高的功率密度，为12-14kW/kg（约为锂离子的45倍）。

超级电容的主要功能就是汽车的“高速缓存”，能够满足瞬时加速和及时回收所需要的高功率密度要求，这便是其最大的价值所在。《纽约时报》有评论指出，“如果把锂电池比作马拉松选手，决定续航里程，那么超级电容就是100米短跑选手，能够在汽车启动和加速环节加强峰值功率。”

尽管特斯拉自主研发的电池似乎很有潜力，但彭博社指出，现阶段电池生产线的投资规模都在数十亿美元。而2019年特斯拉的Q4财报显示，特斯拉营业现金流为14.25亿美元，减掉资本开支的4.12亿美元后，自有现金流为10.13亿美元，马斯克现阶段还不敢乱花钱。此外，在一次财务电话会议上，在被问及电动皮卡Cybertruck量产要花多少钱时，马斯克称：“我们不评论这些详细的数字。三到四年间，我们需要的资金远超过能赚到的钱。”

“热闹”的背后，松下退场

特斯拉借着在中国建厂的契机，引入LG化学、宁德时代两家新供应商，试图通过本土供应、技术改进等方式进一步降低成本。而在宁德时代发布公告的当天，丰田与松下宣布组建合资公司，丰田控股51%。

《纽约时报》有评论指出，双方的合作关系早在去年就已然逐渐走向了“分道扬镳”。因为Model 3的定价是一款面向大众的汽车，也是特斯拉要实现盈利最为重要的产品。随着量产的增加，作为整车厂的角色，特斯拉希望该车型的量产成本能够降低，如此其才能保证，即便没有政府补贴，也能够以相对较低的价格获得用户的青睐。

而在电池业务上持续亏损的松下，如今需要的不仅是扩大产能，还需要提升电池价格，以此扭亏为盈。道不同，不相为谋。“分道扬镳”是必然的结果。