文|买车家

“关于四驱的笑话，我们到底还要再闹多久？”

自从SUV风靡全国后，不少厂家在将四驱系统作为一大亮点来进行推销。在这其中又不乏用大量“迷惑性词汇”来将自己产品伪装成全时四驱的案例。

目前消费者们对四驱系统有着极大的误区。大部分人都认为：只要四个轮子能够同时转动的就是全时四驱，这样的车就一定高级。（是不是像回到了当年仅依靠关门声就能判断产品质量水平的年代？）

为了让大家对四驱系统有个更加全面以及深刻的认识，今天咱们就来好好扒一扒四驱系统的真正奥妙。（玻璃心慎入）

先来明确一下四驱的定义：

四驱指的是车辆在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的形式，发动机输出扭矩以一定的比例分配给前后桥，从达到同时驱动四个车轮的目的。得益于四驱的优势，可以使得车辆在操控性和通过性上都有着不错的表现。

也就是说，只要是能够实现让四个车轮同时成为驱动轮的就是四驱系统。但是为了实现四驱的功能，又衍生出了众多与众不同的四驱结构。

这里主要分为三大类：分时四驱、全时四驱以及适时四驱。至于如何正确的对它们进行区分也非常简单，那就是看它是否带有中央差速器。

分时四驱

这一切还要从最传统的分时四驱说起，这是一种最古老也是最原始的四驱系统，通常以后轮驱动为基础，当驾驶员需要车辆进行四轮驱动时，就会将车辆驱动机构中央的一个牙嵌式离合器进行结合，从而实现前后传动轴硬连接，以此达到四轮驱动的目的。

目前这种四驱结构多见于硬派越野或是工具车身上，虽然越野能力强大且机械结构相当稳定，但受制于全程手动操作的原因，需要驾驶员对路况环境有一定的预判能力。

并且分时四驱还有一个天生的弊端，那就是当车辆转弯时，由于每个车轮所压过的弧线长度不一样，所以每个车轮的转速也都不同，一般前轮的转速会高于后轮转速。

不过分时四驱的前后轴采用了硬连接，同步的轮速会在拐弯时产生干涉形成一个制动力，也就是我们常说的转向制动，严重时还会导致翻车。（Ps：小幅度转弯或是在非铺装路面下转弯可以无视）

全时四驱

全时四驱的出现可谓是将四驱系统的使用门槛降到了最低，为了解决分时四驱的“疑难杂症”，全时四驱系统在分动器中加了一个开放式轴间差速器，其内部的动力流向是一进二出；输出的前后轴允许不同转速，前轴转速可能大于后轴，后轴转速也可能大于前轴。

正是因此，使得全时四驱可以灵活的调整前后轴之间的转速差，以达到在四驱状态下也能灵活自如的目的。中央差速器也分为很多种不同类型，比如冠状齿轮（和两驱车的开放式差速器类似）、行星齿轮组、托森式限滑差速器等等，总之只有带机械中央差速器的车型，才可以被称之为全时四驱。

在实际使用中，你仅仅需要控制方向与油门就能轻松通过越野路段，且在四驱强度方面也丝毫不用担心。

说完全时四驱的好处，再来说说它的坏处。首先就是整车售价会有明显提升，其转动机构所带来的重量也会比之前高出大约6%左右，其次就是额外的重量也会带来更高的油耗。

适时四驱

俗话说  “只要思想不滑坡，办法总比困难多”，考虑到全时四驱的种种劣势，各大主机厂又研发出了成本更低且性能相似的适时四驱系统。

单纯从字面来理解，就是指只有在适当的时候才会四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。目前的适时四驱在性能上与全时四驱非常接近，只不过它是靠电子手段来实现的，并没有机械中央差速器的存在，取而代之的则是多片离合器。

相比机械差速器一进二出的特性，多片离合器只能单向的输入和输出，一进一出。它收到了扭矩后，会以低于或者等于原来扭矩传递出去，并不能起到分配作用。与此同时，接受动力的副车桥转速永远不可能大于主车桥。

就拿近些年最火热的TOD四驱来说，本质上也依旧是适时四驱方案，而非各大厂商与KOL所宣传的全时四驱。也许你会质疑在“在TOD的传动方案里，动力传到分动箱，然后分配给前后轴，理论上也是一出二进，为何不能说是全时四驱？”

这其中的奥秘就在于我们之前在全时四驱部分所说的“一出二进”指的是分动箱内部结构，而非其本身。再来看TOD分动箱的内部构造，依旧是以多片离合器为基础。虽然它能够达到和中央差速器类似的作用，但并没有机械差速器的存在，所以它本质上并不是全时四驱。

这个道理其实非常容易理解，就如同米饭和馒头都是主食，可两者却又是完全不同的种类。以此还可以引申出一个结论：所有以多片离合器为基础的四驱系统，都不可能拥有真正的“三把锁”，因为它根本连中央差速器都没有，何来中央差速锁的存在？

总结一下，如果你的爱车并没有真正的机械式中央差速器，那么它只可能是分时四驱或是适时四驱。当然，以上内容只是根据SAE标准来引申出的结果，类似新能源车型上的多电机系统不在讨论范围之内。