文 |路由社 熊宇翔

编辑 | 周长贤

近两天，不知是机缘巧合，还是有意为之，自动驾驶领域先后发生了两件大事。

3月9日，工信部在其官网上发布《<汽车驾驶自动化分级>推荐性国家标准报批公示》（以下简称为《公示》），自动驾驶分级的中国标准浮出水面。其中，L3级自动驾驶被定义为“有条件自动驾驶”。

3月10日，长安汽车在重庆进行了首次L3级自动驾驶量产体验。受疫情影响，出于安全考虑，这次活动采取了官方体验、全网直播的形式。长安汽车总裁朱华荣亲自上场，化身产品体验官与主播双重角色，在23公里长的城市快速路上完成了UNIT车型L3级自动驾驶的首秀。

此情此景，让人不得不感慨自动驾驶技术进步之快——三年前，当奥迪宣布量产首款L3级自动驾驶汽车时，这项技术还只属于80万的奥迪A8。如今，长安发起了“L3级自动驾驶平权”，要把它投入到20万以下的车型中。

其实，早在2009年，长安即开始在自动驾驶领域进行相关研发，已经耕耘了11年，在自主品牌的自动驾驶技术冲锋中更是屡屡成为扛旗者。

不过，奥迪A8的L3级自动驾驶功能，因为法规问题成为“镜中花，水中月”。三年之后的今天，长安又如何保证量产自动驾驶能够顺利量产呢？

可以“脱眼”的自动驾驶

3月10日下午，一辆“L3级自动驾驶量产车”长安UNIT开始了它的全网直播。颇引人注目的是，主驾位置上是长安汽车智能驾驶研究所所长梁锋华，长安汽车总裁朱华荣则坐在副驾上，担当产品体验官与主播的双重角色。

有趣的是，就在一天前，汽车驾驶自动化分级的中国标准刚刚露面，而长安汽车参与了标准的制定过程。让人不得不引发联想，长安汽车的L3级自动驾驶是恰逢其时，还是已经酝酿良久。

对于L3级自动驾驶，在《公示》中设定了这样的判定标准——“是否在有限的设计运行条件内，持续执行全部动态驾驶任务，但不执行动态驾驶任务接管。”

是不是很拗口？没关系，朱华荣已经准备好了一个接地气的简化版：在高速路、高环路上，驾驶员可以脱手、脱脚、脱眼的自动驾驶，只在必要的时候系统会要求驾驶员接管。

长安UNIT的L3级自动驾驶软件部分由长安自主研发，经过了5000万公里的测试验证（其中200万公里为实地测试，其余为仿真测试）。在供应商方面，长安则集合了博世、安波福、百度、高德、 地平线等公司在内的强大阵容，它们提供了包括底盘控制系统、传感器、高精地图、计算平台等自动驾驶必要模块。

在长安汽车的L3级自动驾驶量产体验中，着重演示了两个功能：TJP（Traffic Jam Pilot，交通拥堵引导）与HWA（Highway assist，高速公路辅助）。

其中，TJP针对城市拥堵路况开发，支持车辆在40km/h时速以下实现脱眼的自动驾驶，它的主要任务是将驾驶员从劳心劳力的堵车情形中解放出来。在直播中，为展现该功能，梁锋华特意将目光转向朱华荣长达10秒，长安UNIT则自行在车流中如常运行。

HWA则支持车辆在40-130km/h的时速下延车道线自动驾驶，并且附带打转向灯自动变道与车辆推荐变道功能。需要注意的是，在直播中，在车辆开启HWA的路段，驾驶员的眼睛必须时刻注意前方，一刻也不能分心——这意味着，HWA是一项L2级自动驾驶功能。

实际上，特斯拉以及国内的蔚来、小鹏等也开发了与HWA相似的功能，无一例外地，它们将其归属为L2，或者至多宣传为“L2.5”。

这也意味着，长安的L3级自动驾驶量产车UNIT，目前称得上L3级自动驾驶的功能只有TJP。

半个L3

实际上，TJP在自动驾驶行业内已经不是新鲜词汇。2017年，当奥迪宣布新款奥迪A8为世界上首款L3级自动驾驶量产车时，就是以TJP为主要卖点，并且其支持的速度更高，在60公里以下的时速，车辆皆可自行驾驶。

彼时，业界对L3级自动驾驶的认知尚不清晰，奥迪亮出的TJP招牌无疑为行业提供了重要的思路。可惜的是，奥迪的这一手大招放得太早，法律法规与供应链尚不成熟，以致于奥迪A8上的TJP功能至今被雪藏。

2018年，博世在其自动驾驶愿景中，根据乘用车的运行场景，将L3大致框定为两个具体功能——对应拥堵工况的TJP，与对应高速工况的HWP（Highway Pilot，高速公路引导，即在高速行驶状况下驾驶员也可“脱眼”）。

如果以这两个功能为参照，长安的L3级自动驾驶，还谈不上满血版。

那么，长安为什么不将HWP功能一并开发、导入UNIT车型中？多位自动驾驶供应链人士向路由社分析，HWP功能中，车辆高速行驶将对自动驾驶感知系统的探测距离、准确率提出更高的要求，对决策、控制系统的反应时间也更加严苛，同时对车辆电子电气架构的冗余要求也进一步提升。虽然供应链在芯片、域控制器、传感器、底盘等各个层面都推出了新产品、新方案，但车企进行整合验证工作仍需要一定时间。

也就是说，出于安全考虑，长安对HWP上车的谨慎是必要的。

除开技术或者说产业成熟度原因，如将L3级自动驾驶投入应用，还有绕不开的法律难题。

一个有趣的事实是，尽管美国在加州已经允许谷歌的L4级无人驾驶出租车无需安全员即可上路，却没有赋予L3级自动驾驶明确的法律地位。

由于L3级自动驾驶中，存在人类驾驶员接管场景，关于事故的责任认定变得比其他任何自动驾驶等级都要困难——L0-L2级自动驾驶责任由驾驶员承担，L4、L5级自动驾驶责任明确归属车辆，而L3级自动驾驶汽车发生事故时，围绕“系统该不该预警”、“系统何时预警”、“驾驶员接管是否及时”等问题，“锅”会在驾驶员与车企之间来回倒腾。

因为责任认定的难题，关于L3级自动驾驶的法规推进困难。一些车企，比如沃尔沃，为了规避这个难题，选择绕开L3级自动驾驶，向上直接开发L4级自动驾驶。

同样因为法律限制，长安UNIT车型在上市后很可能将面对不得不关闭L3级自动驾驶功能的尴尬。不过，随着自动驾驶分级中国标准的出台，越来越多自主品牌将L3级自动驾驶的量产提上日程，对L3级自动驾驶进行认定的法规制定或将加速。朱华荣在直播中也提及了这一点。

届时再回过头看，长安UNIT在L3级自动驾驶上的先声夺人，或许会有不一样的意义。

新的技术/品牌力阵地

尽管L3级自动驾驶还处于能看不能用的尴尬状态，但这并不妨碍汽车行业，尤其是自主品牌对其趋之若鹜。

在长安之前，广汽新能源去年已经先行通过Aion LX打响了自主品牌量产L3级自动驾驶的第一枪。长安之后，吉利汽车也宣布今年将推出L3级自动驾驶量产车。而在明年，长城汽车的L3级量产车将问世。

是什么让自主品牌纷纷决定豪赌一个看起来不甚清晰的技术路径？

虽然L3的前景仍然并不十分明晰，但其在自动驾驶发展中的“过渡”意义不可忽视。

法雷奥中国CTO顾剑民表示，L3级自动驾驶既可以是L2的升级版，用以增进客户体验，也可以是从L3向L4进化的渐近线（比如现在很多所谓的L4 demo车或试验车严格意义上还是L3） 。他认为，无论车厂的初衷是不是开发推出L3系统（尤其是量产），L3都有其客观存在的理由。

一位汽车行业分析师从另一个角度给出了理由。根据高工智能汽车3月7日发布的数据，自主品牌今年1月销售的汽车中，L2自动驾驶车型占比仅为3.43%。数据背后反映出的是，由于L2级自动驾驶在全行业迅速地普及并同质化，使得各自主品牌并未通过该技术达成明显的品牌优势。

在此情况下，门槛更高，但对大型车企来说“够一够能摸到”的L3级自动驾驶，成为急于品牌向上的自主车企们力争的技术阵地以及宣传阵地。换言之，谁先在L3级自动驾驶上建立话语权，谁就掌握了差异化营销与品牌力营造的主动性。

因此，我们要说，关于L3级自动驾驶，首先是个技术问题，其次是个法律问题，而在眼下，它或许更多呈现为宣传问题。