文 | 路由社 张传宇

3月18日，美国洛杉矶好莱坞，现代汽车集团举行了第七代伊兰特全球发布暨伊兰特车型30周年庆典。

现代汽车公司全球首席运营官Jose Munoz认为，作为一款具有突破性的全球战略车型，焕新而来的第七代伊兰特将以新标准，引领紧凑级轿车市场进入高阶竞争的全新时代。

从某种程度而言，A级轿车市场不但是成就“国民车”的主阵地，也是各大车企销量的压舱石。在当下全球车市萎靡，叠加新冠肺炎疫情爆发的特殊时期，全球各大车企更是纷纷加紧对A级轿车市场的投放。

如今，第七代伊兰特的焕新问世，意味着现代汽车将加入对A级轿车市场的争夺，并试图在中国市场打造一辆真正的“国民车”。

动次打次的Elantra，国民轿车路漫漫

一直以来，紧凑级轿车市场（A级轿车）都是中国市场份额最大、量产车型最多、竞争最为激烈的细分市场，其市场份额占到了乘用车市场总份额的3-4成。

纵观全球前十强车企，大众有速腾、丰田有卡罗拉、福特有福克斯，这些车型不仅享誉全球市场，在中国市场，更因年销量超过几十、甚至上百万辆，享有“国民车”的美誉。

自2003年进入中国市场以来，截止2020年2月，伊兰特家族车型在中国累计销售460万余台。可以说，从销量而言，伊兰特已经有了成为“国民车”的基础，但却由于种种原因，始终在路上。

有趣的是，在全球市场，Elantra有着统一的称谓，但在中国市场的命名却几经变化。在进入中国市场初期，北京现代将前三代Elantra依次命名为第一代、第二代、第三代伊兰特。从第四代开始，伊兰特的命名规则开始有所变化，第四代为悦动，第五代为朗动，第六代为领动，不过，历代车型尾部均保留了Elantra的尾标。

某种程度上，命名体系的屡屡变化，造成了车系传承的割裂，使得人们对伊兰特的品牌认知不清，每一代车型都需要对消费者进行再宣传、再教育。更重要的是，这种变化对销量也产生了不利影响。可以说，这是伊兰特成为“国民车”的第一个障碍。

比如，伊兰特家族从第五代朗动动辄2万辆左右的销量成绩，滑落到第六代领动1万余辆的销量水平，而且“3代同堂”销售的悦动，也在销量和价格上都自降了一个身位。

不过，从第七代伊兰特开始，北京现代似乎要重新回归到强化伊兰特这一“金字招牌”上来。从尾部设计来看，Elantra尾标已经位于后备箱的中央，国产后更换位置的可能性不大。

这样的改变，对于整合北京现代伊兰特家族是个利好。

虽然，第七代伊兰特有可能暂时摆脱命名体系的混乱，但遗憾的是，北京现代仍然没有为其规划出一条从国内A级轿车丛林中突围的清晰道路。

“第七代伊兰特将凭借尖端设计和先进技术进行大胆创新，回归运动本质。我们坚信，第七代伊兰特将实现这一目标。”Jose Munoz表示。

由此可见，现代汽车对于第七代伊兰特的定位十分明确，那就是运动型A级轿车。

虽然，现代汽车大肆宣传第七代伊兰特标志着其运动型轿车的回归，但这个说法需要存疑。因为第七代伊兰特所配备的1.6L涡轮增压四缸发动机、扭力梁式非独立后悬架，很难与强调操控的运动型轿车联系在一起。

由于产品力不足，加之同门车型菲斯塔的夹击，第七代伊兰特运动型轿车的定位，在国内市场已近乎“半废武功”，留下的恐怕只有特立独行的设计。

在现代汽车的发展史上，一直有通过设计抬升车型定位，进而拉动车型销量的传统套路或思维定势。不过，时移势易。当下的中国汽车市场，豪华品牌下探，自主品牌向上，现代汽车通过“设计+性价比”带动销量红利的套路正在逐渐失灵。

从这个角度来讲，第七代伊兰特即使有着更为成熟的造型设计，但是在国内的销量预期仍然不够乐观，这是伊兰特成为“国民车”的第二个障碍。

对于这全新换代的伊兰特而言，主打设计牌这条路既是少有的突破路径，恐怕也是不得已的“路径依赖”。特立独行的设计，是对伊兰特精神的发扬和继承，回归中庸反而可能会失去国内消费者的信任，因此，只能按既往路径义无反顾往前走。

在路由社看来，以现代、斯柯达为代表的二线合资品牌在主力紧凑型车上，进行如此激进夸张的设计，不仅是因为品牌历史包袱比较小，更可能是放手一搏。毕竟，即使领动再怎么挣扎，月均还有1万辆左右的销量保底。

此外，不得不提及的另一个因素，包括现代汽车在内的韩系车在中国品牌力的下降，则是伊兰特无法实现“国民车”梦想的根本原因。

也许，对于伊兰特来说，挣扎在“国民车”的边缘，是一种已持续多年的终极“宿命”。那么，第七代伊兰特会逆天改命吗？

第七代伊兰特，“我不是出租车”x3

现实的吊诡之处在于，你极力强调的，恰恰可能正是你想摆脱的标签。

如果，借用现代汽车内部人士的话，来认识今天全球首发的全新伊兰特，就是下面这一句：

“第七代伊兰特：不是出租车，不是出租车，不是出租车。”

卡顿的直播信号、官网直播结束后就迅速撤下的车型页面……种种迹象表明，北京现代似乎要有意减少第七代伊兰特的曝光量，好为下半年的国内发布蓄力。

与之相反，国外的Motor 1、Motor Trend等汽车网站，给足了第七代伊兰特头版头条的显著位置，以示对这一代新车型的重视。

国外媒体这样的曝光待遇，与其说是伊兰特庞大的销量基础使然，不如说是第七代伊兰特的热门话题使然。其中，最核心的当然是新车特立独行的造型设计。

“参数动力学”——一个稍显拗口和费解的名词——这是现代汽车设计师，给予第七代伊兰特的设计定义。更长的轴距，更宽也更加前倾的车身姿态，以及更低、更像轿跑车的车顶线；“参数化宝石纹”格栅、侧面如同箭头一般的交互特征线、车尾“H”型的贯穿式尾灯，这些特征鲜明的处理，无不彰显着第七代伊兰特的前卫与大胆。

“这样的大胆设计，尤其是侧面腰线的形状，对于工艺的要求非常高。现代汽车这两年的设计还在重新定义摸索阶段，到第七代伊兰特这里，似乎开始定型了”。一位汽车设计师对路由社这样表示。

“和第一代一样，第七代伊兰特造型同样大胆前卫。”现代汽车集团执行副总裁兼首席设计官卢克·唐克沃尔克（Luc Donckerwolke）说，“第七代伊兰特，是通过非常规的车身线条和打破汽车设计常规思路的外观来展现全新设计美感。特别之处在于它的车身表面看起来像几何晶体分割面，雕刻，但不过度弯曲，必能斩获年轻一代的青睐。“

卢克的话并非全无根据。当年，第一代伊兰特就敢于在高速公路上挑战保时捷，并在澳大利亚拉力赛中夺冠，将大胆、特立独行的态度注入到了车系的DNA之中。正是延续了这样的基因，第五代伊兰特成为现代首款配备六速自动变速箱的小型车，而第六代伊兰特则采用了大胆的空气动力学设计。

30年来，伊兰特已然走出了一条属于自己的产品创新之路。而这正是相对于全球市场而言，而非单一的中国汽车市场。

除了夸张的外观，第七代伊兰特还在内饰设计上集成了两个10.25英寸的显示屏，这似乎有向奔驰设计致敬的意味。同时，新车还支持Android Auto和Apple CarPlay两大车机系统。

此外，官方宣布会有“N Line”版本、带有独立后悬架的混动版本推出，但是经笔者与北京现代工程师核实，两者在内部均没有相关消息。所以，第七代伊兰特在国内或许只有传统动力版本推出，甚至车机系统也只能保留Apple CarPlay。

现在让我们猜想一下，在大洋彼岸全球首发亮相的第七代伊兰特，到了中国市场还能留下什么？或许，一个外观足够吸睛、整体均衡，相比竞品也没有太多短板的伊兰特，才是一个比较实在的设想。

至于运动型轿车的设定，也只能是某些参数上的凸显，而非像本田思域那样，有着清晰家族传承和大量用户拥趸的做派。毕竟笔者这么多年所见到的伊兰特车主，没有一个会暴力“豁车”，去谈运动。而且更为重要的是，北京现代还有菲斯塔这样的运动型轿车，与伊兰特的价格区间重合。

现代汽车方面表示，北京现代国产版的全新伊兰特车型将于今年第三季度在国内上市。

基于伊兰特与中国市场的特殊情缘，我们也不妨对第七代伊兰特稍作畅想，它能够带领北京现代重现辉煌吗？

从产品力上来看，第七代全新伊兰特是相当过关的，比如科技配置贴合了年轻人的需求，空间尺寸上有了一定的加长、加宽。只是，所有的一切都要面对国产这道关。

正是这道关，将决定第七代伊兰特能否依靠押注设计，成功突围，真正跃入中国国民车的行列。