10月28日，卡罗拉双擎上市，29日，雷凌双擎上市。而此前的27日，丰田高管已齐聚常熟研发基地，携带两款即将上市车型做了预演，并宣称在华混合动力产品将丰富至10款，以实现双擎在中国销量扩大10倍的目标。

双擎，混合动力的简称，是丰田耕耘多年的技术。早在1997年，全球首款量产混合动力车普锐斯业已问世。10年后的2007年，丰田混合动力车型全球销量突破100万辆。10年耕耘，混合动力技术似乎得到普及。

然而，在中国市场，由于得不政策支持，双擎的春天远未到来。

早在2005年，混动版普锐斯便引进中国，因为价格高昂，市场应和者寡。10年下来，虽然起步价从最初的近30万元拉低至近23万，但由于没有政府补贴，相比竞争对手依然毫无竞争力，销量每月仅为几十辆。无奈之下，丰田9月末宣布普锐斯停止在中国组装，今后采取从日本纯进口方式在中国销售。

10年普锐斯，在中国划上一个并不圆满的句号。

表面上看，丰田双擎技术不可谓不先进，比如永磁同步电动机、制动能量回收技术。但先进背后是技术结构过于复杂，加上丰田担心技术外流，中国及泰国海外工厂使用的全部是由日本进口的混合动力核心零部件，导致成本居高。

丰田的保守让自己错失先机。当大众TSI+DSG黄金搭档横空出世，在中国车市卖得风生水起时，丰田不得不谋求改变。除去公开混合动力的核心技术和控制技术外，丰田悄然在中国常熟设立研发中心，以尽快实现混合动力国产化，通过采购国内廉价零部件降低混合动力车型售价。

潜心耕耘数年后，实现国产化的双擎车型价格大大拉低，前后脚上市的卡罗拉与雷凌双擎起步价均为13.98万元，与实际售价13.98万元（指导价20.98万元，国家+地方补贴7万元）的比亚迪秦双模动力车型相当。

丰田马不停蹄的将混合动力国产化，赌的是国内电动汽车和插电混合动力车没有像预期那样增长，也没有培育出具有世界竞争力的自主企业。

然而，在播客君看来，解决了价格问题的丰田双擎依然面临诸多发展瓶颈。

首先，中国政府在应对大气污染和能源策略上，重点放在了纯电动汽车及插电式混合动力车，并提供巨额补贴。而丰田双擎由于电池容量偏小，纯电动续航里程只有40公里，加上非插电式，被无情拒绝在新能源车门槛之外。

这无疑是对丰田双擎的致命打击，使其环保低碳的宣传口号在消费者心目中大打折扣。

其次，普锐斯在以美国为代表的海外市场得到认可并销量走红，一方面得益于最初政府补贴的拉动，另一方面是一些影视明星的示范效应。而中国的土豪明星们少有以买辆环保节能车装门面的主，即使有也并不是出于环保目的。

据业内人士透露，当年本田思域混合动力车为数不多的中国车主中，有不少是山西煤老板，但这些土豪买车的目的不是为了宣扬环保，而是出于好奇，买辆车当玩具摆设。

一个没有获得政策支持和缺乏消费环境的技术，要想获得成功，其难度可想而知。新来过的丰田双擎未来是扮演翻身神器，还是再次沦为普锐斯式的鸡肋，让我们拭目以待。