作者：陶玮

大、大、大灰机！

今天（2日）上午，国产大型客机C919终于揭开了幕布，第一架总装下线的C919飞机被缓缓拖出中国商飞浦东基地的总装车间。

“终于等到你”，是今早在现场人群中不断重复的一句话。

现场参加仪式的5000多人，无论是年逾八十的两代国产飞机总设计师，还是新入职的90后总装厂工人，无论是海外供应商代表，还是全球媒体新闻记者，竟然都有些激动兴奋，难以抑制。

从2006年立项，到2008年中国商飞公司成立，再到今天亮相，7年的研制时间，圆的是几代中国航空人将近半个世纪的梦想。

前世今生

C，中国商飞（COMAC）的简称。9，谐音“久”。

严格意义上讲，C919并不是中国自主研发的第一款干线客机。

早在上世纪70年代，中国就由上海飞机制造厂研制了四发动机大型喷气式客机－运10，这是中国首次自行研发、制造的大型喷气式客机。

可惜的是，运10只制造出了两架，并且在进行了一系列测试飞行之后，种种原因导致运10的研制计划在80年代终止。

由于运10距离批量生产和实际交付使用还很遥远，因此，直到C919，中国才算是第一次有了将要用于商业运营的大型客机。但不可否认，运十填补了中国航空工业的一项空白，也为日后C919的研发奠定了初步的基础。

运10在设计和制造技术方面的一些突破，也为以后的民用客机研制做出了准备。甚至，在形而上的层面，也让中国人意识到，中国自主研发制造大型客机并不是不可能。

运10的故事，几乎每一个中国航空人都能讲出一段，有机会我们再单独慢慢聊。

说回今天刚刚下线的C919，我们习惯于讲C919称为“国产大飞机”，实际上，相比于经常在机场看到的各种双通道宽体飞机来说，这款标准布局158座椅的单通道双发窄体飞机并不能称之为“大”。

不过，相比于我国以往成功研制的新舟60系列支线飞机，以及即将被投入商业运营的ARJ21新型支线客机，起飞重量72.5吨、标准航程4075公里的C919是我国目前制造的最大型客机。

C919的主要竞争机型，是空客制造的A320和波音制造的737系列飞机，这也是目前世界上保有量最大的两款飞机。

“工业之花”

在过去的二十多年里，中国的航空出行人数成几何倍数增长，国内注册的客运机队规模也成十倍的扩大。

但是，在过去的几十年中，全球大型民用客机市场长期被美国的波音公司和欧洲的空客公司牢牢占据，尽管中国已经是全球第二大航空运输市场，众多的中国航空公司不得不大量采购欧美生产的民用客机。一个产值万亿的巨大市场，只有两家企业，足以证明这是一个门槛相当高的行当。和已有百年历史的波音、45年历史的空客比起来，成立只有7年的中国商飞显然还很“稚嫩”。

从经济利益的角度讲，中国不能够坐视如此大的一个市场而不理。从经济安全的角度看，中国民航业也不能够长期依赖于进口客机。从更宏观的制造业转型升级来说，航空制造业是中国提升制造业水平的一个极好的突破口。

时至今日，乘坐飞机对很多人来说并不陌生，甚至是日常工作的一部分，因此很多人并不能够理解，制造一架飞机到底有多困难？为什么在综合国力不断增强的今天，我们依然要投入大量的人力、物力，耗时数十年来研发一款全世界民航运输业内使用最普遍的双发单通道飞机？

航空制造业被称为“工业之花”，看似习以为常的，在世界各地繁忙飞行的客机，其背后体现了流体力学、固体力学等诸多基础学科的发展水平，以及高端制造业的整体能级。

同时，民用大飞机项目的推进能够辐射带动中国制造业的升级，发展引进以前国内没有的高端制造项目。

打破欧美垄断，行成A（Airbus）B（Boeing）C（COMAC）的格局，C919身上肩负的任务显然很重。

目前，围绕C919项目，中国商飞的主要外国供应商已经在华建立16个合资企业，其中不乏向中方进行技术转移的项目。

另外，在适航认证方面，欧美有着极其严格的标准和规章，要达到世界级的标准，技术累积薄弱、毫无认证经验的中国人需要从最基础开始，一步步钻研，攻克种种难关。

也许有人认为，中国的民航市场足够广大，我们制造的飞机只需要供应国内市场，或许就能够取得商业成功。但是，一款飞机，如果不能取得欧美认证，进入全球市场，在全球一体化发展的今天，就远远算不得成功。

此外，民航大型客机也可以对军用飞机在大型飞行平台提供更多的解决方案。比如，美国的P-8反潜巡逻机就是以波音737-800为平台，现役的KC-135加油机则是以波音707为平台。可以想见，日后C919及其后续机型，也可以在这方面有所作为。

替代

有人会问：为什么以波音737和空客A320为标的生产自己的飞机，而不是瞄准777、787等更大更先进的机型？

答案是，虽然190座这个级别的飞机算是干线客机的“入门级”，但相应地，技术风险也是最低的。一口气吃不了胖子。同时，这一机型也是全世界保有率最高、最畅销的机型。在国内的航空公司中，运营机队的70%都是这两款。

考虑到航空公司的机队更新，C919未来的机会，就是在航空公司更新机队时，以优势规模实现经济性，替代现有的A320和波音737。也正因此，得知C919下线的消息后，两家公司已经在着手给这两款老机型更换新型发动机了——毕竟中国的这个对手起步更晚，采用的部件也更新。波音选的发动机，正好就与C919的相同。

那么，费劲造出来的大飞机，能盈利吗？按照波音和依照波音和空客的经验，一架新飞机从设计开始到生产出来需要120亿~150亿美元的投资。而销售的盈亏点，则在300-400架之间。按照此前报道，C919的盈亏点为330架，而现在它已经有了517个订单。换句话说，还没有量产，C919已经实现了盈利。

总装

中国第一架“大飞机”，是不是所有零部件都是国产？

当然不是。最牛的波音和空客，也同样是从全世界各地订购零件，最后在总装厂完成。其真正厉害的地方，在于有条不紊的组装项目管理上。事实上，中国的成飞、哈飞等制造商，也一直是这两家巨头的重要供货商。

因此，中国商飞选择了“主制造商＋供应商”的发展模式，这不是像很多人想像的那样，简单地把各种国内外供应商的产品拿来拼凑，而是要自主研发包括研制总要求设定、主要技术指标设计、飞机总体方案、制造总装、供应商管理、试验试飞、适航审定、客户服务等诸多方面的综合性工作，这些都代表了我国拥有C919的自主知识产权。

而相对于采购的合同价为1700万美元左右的部件，C919单架5000万美元左右的标价，其，足见这部飞机的整体价值。

中国商飞将C919全机机体结构划分为21个工作包，全机系统划分为38个工作包，采取向供应商发放工作包，中国商飞最终完成机载系统安装、飞机集成和交付工作。

这也是在全球化生产的今天，国际上大型客机制造商普遍采取的工作方式。当然，波音也有骄傲的资本——它自己就可以生产所有的零部件。从这一点上来说，中国制造的大飞机要想同国际巨头抗衡，还需要一段时间。

同志仍需努力

今天C919的成功下线，是中国航空制造业的重要里程碑，但是，到商业化运营，中国商飞以及整个中国航空制造业还有很长的路要走，还有很多的困难需要克服。

下线之后，C919飞机可以开始进行包括航电、飞控、液压等一系列系统试验，机载系统集成试验和全机静力试验，并且为明年的首飞进行系统调试、试飞试验设备和仪器安装等各种准备。

2016年的首飞也只是取得认证的必要步骤，还远不是载客的商业运营。首飞成功之后，还要进行各种认证测试项目，取得中国民航局以及欧美民航主管部门的许可证之后，才能交付客户，进入商业运行的阶段。

数读大飞机

C919主要技术指标：

1.设计航程：在标准配置和标准旅客商载下基本型航程为4075公里（2200海里），相当于从北京直飞新加坡。

2.设计服役目标：设计服役目标（DSG）不低于80000飞行小时/48000飞行循环/25日历年。

3.飞行速度：巡航速度0.785马赫，最大使用速度0.82马赫。

4.飞行高度：最大使用高度为12131米（39800英尺）。

5.重量特性：最大商载不低于18900千克（41667磅）。

6.全机长38.90米，翼展35.80米，全机高11.95米，主轮距7.62米，前主轮距13.47米。

7.飞机混合级客舱布置为158座，其中公务舱8座，经济舱150座，全经济级客舱布置为168座，高密度级布置174座。

8.目前，已经获得来自21家全球客户的517架订单。