记者 | 李文博

6月6日，上海首家极星空间——Polestar上海静安嘉里中心正式开业，这也是继去年10月北京之后，国内第二家极星空间面向公众开放。

与上海首店一同亮相的还有刚刚履新3个月的极星中国区总裁高竑——在世界上规模最大的汽车集团——大众汽车耕耘了了15年后，今年3月，54岁的他选择加盟Polestar极星。

Polestar极星汽车于2017年10月诞生，是从沃尔沃汽车集团独立出来的高性能电动品牌，总部位于瑞典哥德堡。

今年3月，极星汽车(上海)有限公司正式成立。天眼查信息显示，北辰汽车(上海)有限公司作为极星的运营主体，由浙江吉利控股集团与沃尔沃汽车（中国）投资有限公司合资成立于2015年12月，双方股比为50：50。

造电动汽车的人，总绕不脱“使命感驱动”。特斯拉的伊隆·马斯克，蔚来的李斌，威马的沈晖，都被“使命感”三个字，“折磨”到倾其所有，孤注一掷。

但高竑不是马斯克或李斌，极星也不是特斯拉或蔚来。

高竑加入极星的逻辑，更贴合职业经理人的逻辑：极星从沃尔沃裹挟而来的时代背景，电动汽车的先进性和足够创新的商业模式。

“使命感驱动”的创始人，总习惯将公司描绘成一种精神品格，并试图从中提炼出更普世的价值观。在投资人眼中，“使命感”硬通货的属性更明确。它令一个创业项目，有了宏大的叙事背景。

但职业经理人不同，他们的目标只有一个：赚钱。

不赚钱的公司，要改造成赚钱的公司；本就赚钱的公司，要进化成赚大钱的公司。

这对高竑来说，不难。

从1996年踏入汽车圈开始，高竑就锚定在市场销售一线。大众的180个月里，高竑做过中国战略与规划部总监，也为宾利经销商网络发展掌过舵。

所以高竑的第一把火烧在了经销网络拓展上。

高竑之前，极星在中国，只有一家位于北京的门店（极星空间）。高竑上任后，很快开出位于上海的第二家。他同时保证，今年内会在全国17个城市打造20家极星空间。

这样的销售模式，引发了高浓度期待。

高竑上任后，签下了11位“极星战略伙伴”，他们负责在14个城市建设15家极星空间将落户。

“极星战略伙伴”是极星与经销商合作下的产物。在这个语境里，经销商的实际身份是代理商，卖一台拿一台的固定佣金。定价权在极星手上，销售采用极星统一线上端口，售后接入成熟的沃尔沃体系。

“该模式零库存、轻资产上阵，一座城市只有一家，让车价透明，减少消费者后顾之忧，也避免经销商间恶性价格战。除非经销商把现金给车主，不然全国的极星空间，车价都保持一致。”高竑说。

此种思维下的极星空间，面积不超过300平米，初期投入不超过300万。传统4S店，建店面积动辄2000平米，投入轻易超过2000万。

“代理商专注把精力放在用户和服务上，以拿取更多的佣金，”高竑说，“这就够了。蔚来这种自营模式投入过大，很难具备可持续发展性，极星强调可持续发展。”

造电动汽车，特斯拉是一个最容易引起习惯性附和的话题，Model 3则是最经常被立起来当标靶，各种秒杀拉下马的对象。

高竑对特斯拉，没有太强攻击性，诚实与镇定是态度主线。他自己订了一台Model 3长续航版，正等待交付。

对今年7月开始批量交付的极星2来说，Model 3是占据绝对时间先发优势的既定事实。

但极星2的叙述方式不同，它更偏好在高性能运动赛车的基础上，尝试更辽阔的表达。

大众肃穆冷峻的语言体系不适合极星，特斯拉摇滚先锋的营销手段，极星也大可不必东施效颦。

极星2不过是一台踏踏实实，完成度高，买来即用的汽车。

而极星2的优势是高品质内饰，背靠沃尔沃工厂标准带来的稳定生产质量，言出必行的交付时间，不会被价格变动“割韭菜”的隐忧和相对完备成熟的售后服务体系。

用首批车主林宏铭的说法，恰如其分地阐释了极星感性又老练的诉求：极星2不是一件产品，而是一件艺术品。

这会是极星在中国成功的关键因素麽？