记者 | 蒋悦

编辑 | 崔宇

（“未来已来”是界面商学院策划的高端系列访谈，专注人工智能、区块链、自动驾驶和基因技术等前沿领域的趋势、冲击和挑战。）

“自动驾驶”这个词被谷歌、特斯拉和百度等企业带火后，近年却迎来了许多质疑：宣称比人类司机更安全的它，频频酿成车祸；号称可以解放双手，让开车更轻松的它，其实需要人类驾驶员双手不离方向盘，时刻准备应对突发事件。

自动驾驶到底是噱头还是颠覆者？它的发展是否已经放缓？新冠疫情将对它造成什么影响？我们什么时候能迎来真正的无人驾驶？界面商学院邀请到了波士顿咨询公司（BCG）的董事总经理和全球合伙人Thomas Palme先生，对以上问题做出分享。

Thomas Palme是BCG工业品专项和汽车及出行专题的核心成员，他与美国、中国和欧洲的汽车公司一直保持着紧密的合作关系，在自动驾驶和电动汽车等移动出行领域拥有极佳的全球视野。

在他看来，技术和商业吸引力是自动驾驶汽车行业目前面临的主要难题，疫情的爆发让这些挑战变得更加严苛——汽车制造商缩减了对自动驾驶技术的投资，这使得许多项目被推迟甚至终止。但Palme同时认为，全球大约有5～10家受消费者、投资人信赖的公司，如果他们能持续地吸引资金，终将引领自动驾驶技术迈向新阶段，完全自动驾驶能在2030年左右得到实现。

以下为采访实录，经过编辑整理：

自动驾驶技术目前并不成熟

界面商学院：作为最有可能改变人类未来出行方式的技术之一，自动驾驶技术的话题如今十分热门。这一技术目前发展到了什么程度？它是否已经足够成熟？

Thomas Palme：我们现在谈及自动驾驶汽车时，大多指的是L2级别的自动驾驶汽车，即部分自动化。这个级别的自动驾驶仅能在特定的道路和天气情况下实现，比如它常被用于高速公路这样相对笔直的，且拥有清晰路标的道路上。但L2级别仍缺乏对突发事件的精准判断，即便开启了自动巡航模式，人类驾驶员也得集中精力观察道路情况，以便随时控制方向盘。

而到了L5级别的自动驾驶（即完全自动化）时，系统可以完全地控制车辆，“自主”地做所有决定，且能应对行驶过程中一切的突发事件。一旦这项技术变得成熟，它将毫无疑问地成为移动出行领域的游戏书写者。但就目前的条件来说，我认为它距离成熟且能被广泛的应用还很远。

界面商学院：自动驾驶真的比人类司机更安全吗？

Thomas Palme：如果你指的是完全自动驾驶，它一定需要比人类司机更安全，否则监管机构不会允许它上市，消费者也不会购买。如果是针对目前的技术（即部分自动化），我也认为它在多数情况下更安全。当然我们可以看到，现有的自动驾驶技术也存在应用局限和安全隐患。如何连接不同的组件，例如摄像头、激光雷达传感器、雷达传感器、超声波传感器等，使它们配合默契，是实现自动驾驶的一大难点。而且不是每种传感器能在每时每刻都运转良好：比如激光传感器可能会在雪天失灵，摄像头无法在天暗时正常运行。

除了技术本身的局限外，司机对系统的过度依赖也加强了这一风险——当他们被分散了注意力，不再观察道路时，危机发生的当下，也就无法及时干预。（编者按：例如特斯拉汽车在自动巡航模式下已导致多起事故发生。尽管许多起车祸的发生起源于系统混淆了静止的卡车和广告牌，但司机对系统的过度依赖，认为“车子一定会在撞击前拐开”的想法，也成为悲剧酿成的原因之一。）

期望落差不是自动驾驶“幻灭”的主因

界面商学院：有观点认为，自动驾驶技术曾在2016、2017年备受期待，但如今它正处于幻灭的低谷，人们开始认为这不过只是一个哗众取宠的噱头。对此您怎么认为？自动驾驶汽车的发展是否已经开始衰退？

Thomas Palme：的确，在2016年左右，业界对于这项技术进行了大肆宣传。许多汽车制造商和自动驾驶汽车公司，都夸大了其使用范围，并做出了超出企业自身能力的承诺。在那时，但凡你和工程师们进行交谈，他们就会告诉你还有很多难题没有得到解决，比如要确保在自动驾驶模式下的车辆，能够100%行驶安全是非常困难的。

但事实上，让人们望而却步的并不是汽车制造商天花乱坠的承诺所带来的期望落差。这一行业目前面临两大挑战，一个是技术，另一个则是商业吸引力。如今的自动驾驶技术仍然非常昂贵，它对于普通消费者来说难以负担。尤其当你想要实现L4或更高级别的自动化，就需要更加灵敏的传感器，更强大的计算能力，而这些都将导致更高的成本。这可能也是分析师降低了对部分自动驾驶汽车公司估值的原因。但尽管如此，我仍然认为自动驾驶汽车行业在缓步前进。行业巨头、初创公司都仍在努力筹集资金以研发技术，以期能够突破障碍、实现目标。

此外，当然还有监管方面的挑战，但多数政府都非常支持这项技术，所以它目前不会成为主要的阻碍因素。

界面商学院：与西方国家相比，中国的自动驾驶汽车行业的发展路径有什么不同吗？

Thomas Palme：西方自动驾驶汽车的理念很多是基于机器人出租车（Robotaxi）的模式。这是因为人类司机相对来说成本比较高，所以企业希望能开发出替代人工的技术，从而实现在更低的成本下，安排更多的出租车，满足更多人的需求。而在中国，因为劳动力成本相对较低，网约车服务非常普遍，比美国和欧洲多得多。在这种情况下，我认为机器人租车服务将很难发展起来。其次，中国的监管环境更利于自动驾驶技术的发展。被列为国家核心发展技术之一的人工智能，以及5G的商用和基础设施建设的发展，都会促进自动驾驶技术的前进。

界面商学院：您认为我们什么时候可以实现真正的无人驾驶，即完全自动化？需要满足哪些条件？

Thomas Palme：我希望完全自动驾驶能在2030年左右得到实现。现在我们所熟知的自动驾驶汽车只能特定的道路状况下、以特定的速度、在特定的区域中行驶。因此，如果要实现完全自动驾驶，需要攻克技术难点。5G技术有助于实现完全自动化这一目标，它能够提高连接速度，使交流互通更加顺畅，但前提是，它要能与技术基础设施相结合。5G有助于加速自动驾驶技术的成熟，但仅有5G远远不够。其次，我们还要考虑如何使其商业化，这要求车辆的零部件价格能更为大众所接受。第三则是需要监管机构的支持，但如我之前所说，这不是最主要的问题。

疫情并未浇灭消费者对自动驾驶的热情

界面商学院：由于疫情的原因，全球的汽车行业都遭受了巨大的打击，自动驾驶汽车行业是否受到了影响？

Thomas Palme：许多投资了自动驾驶技术的制造商变得更加审慎地规划投资预算。他们中的一些人认为电动汽车的合法化更加紧迫，于是他们在电动汽车上投了更多的钱；而自动驾驶汽车的前景并不明朗，这使得相关项目被推迟甚至终止了。不过与此同时，也有一些联盟在形成。比如宝马投资了一家自动驾驶汽车公司，以此分摊研发成本。在过去的两年里，我很遗憾有很多（自动驾驶汽车）公司退出市场，不过，这对于还存活的公司来说也意味着机遇。我认为现在全球大约有5～10家受消费者、投资人信赖的（自动驾驶汽车）公司，如果他们能持续地吸引资金，终将引领自动驾驶技术迈向新阶段。

就消费者态度来说，他们一直表现得很积极。BCG曾做过一个研究，结果显示，在全球范围内，受访者对自动驾驶汽车表现出了极高的兴趣。这一比例在中国尤其高：有75%的中国消费者表示，他们可能/很可能会驾驶自动驾驶车辆。

我认为他们对于自动驾驶的兴趣不会受疫情所影响。当我们谈论自动驾驶汽车时，其实说的是“驾驶自己的自动驾驶汽车”。疫情使得大家对于卫生和社交距离变得非常在意，因此网约车这样共享的出行方式可能会受到影响。但驾驶自己的、拥有自动巡航模式的汽车，可以给人们提供私人化的空间，减少感染的可能性。

界面商学院：您认为自动驾驶汽车公司该如何应对疫情下的挑战？

Thomas Palme：首先，我认为公司应该思考如何选择、利用合适的技术来武装自己。其次，企业可以和（传统的）汽车制造商、初创公司等广泛地合作。不仅仅是疫情期间，这个行业时时刻刻都在面临着各种挑战，有来自电动汽车的挑战，供应链的挑战等等。要想成功地迎难而上，我们既需要高效地管理和运营公司，也需要有足够的现金流支持。这都要求公司不能单打独斗。