文|零零柒车邦德

这个月发生了一件足以影响全球车市格局的大事：大众与福特两大全球汽车巨头，历时一年半的战略联盟谈判终于落下帷幕，并达成纸面协议，未来双方将会在中型皮卡、商用车、电动车、自动驾驶等多个领域优势互补，但战略联盟关系并不涉及两家公司之间的交叉持股。

大众与福特的联盟，为何不交叉持股？

不交叉持股这句看似无关紧要的话其实已经为这次“联盟”定了性，不交叉持股就意味着大众与福特的联合并没有像雷诺-日产-三菱或FCA-PSA的联盟那般紧密，甚至这一次战略联盟看起来更像是一次简单的合作，但车邦德认为，这样的选择其实要更为明智。

事实上，雷诺-日产-三菱联盟的前车之鉴并不远，前日产董事长戈恩被捕后所引发的一系列闹剧至今余波未消，可见即便联盟后成为全球排名前三的汽车生产共同体，也免不了联盟体系内的利益瓜葛与不断内耗。

更直观的是，如果大众与福特真的按照雷诺-日产-三菱的模式联盟，由于联盟体系内的车型在全球细分市场中的定位冲突，那么随着联盟中某一方在某市场中的一家独大，也就势必会出现如“雷诺退出中国市场”般的“权衡之举”，这无疑是大众与福特双方都无法接受的。

我们不妨再来看另一家选择交叉持股的联盟：FCA与PSA，自从去年12月高调宣布即将合并以来，双方都没有对下一步给出比较合理的规划，目前依然沉浸在市场、政府以及两家车企自身之间的不断磨合撕逼中，如果换成大众与福特这种体量的百年车企，那画面真实让人想想都头痛。

相比上述两大联盟，大众与福特之间的联盟看似松散，但由于不涉及权钱之间的利益冲突，整体看上去更偏技术领域也更为纯粹，这就为合作的最终成果打下了坚实的地基，毕竟一旦涉及持股，双方扯皮起来可就旷日持久了。

甚至可以猜测的是，最开始大众与福特之间的联盟形式或许有涉及交叉持股的内容，这才导致了这一战略合作来来回回谈判了一年半之久，最终双方各退一步，才达成了如今的形式。

大众与福特的联盟，到底涉及哪些内容？

我们回过头来再看此次大众与福特的“盟约”，主要内容基本涵盖了三个领域：商用车、电动车与自动驾驶。商用车领域、尤其是皮卡领域福特的统治力相当了得，这也是福特全球布局中的传统基本盘；电动车方面大众有着划时代的MEB平台；或许只有在自动驾驶领域，大众与福特才看起来旗鼓相当，带了点协作开发的味道。

在商用车领域，双方主要针对未来发展方向签订了大致框架：2021年起，大众与福特将加深商用车与皮卡领域的全面合作，并在2022 年起推出共同为全球市场开发的商用车与中型皮卡。

具体来看，大众集团现有的商用车部门将负责开发城市厢式货车，福特汽车则负责开发载重量为一吨的轻型厢式货车；而在2022年，福特也将凭借福特皮卡的成功经验，帮助大众集团研发并生产一款基于福特Ranger平台的全新中型皮卡。

而按照大众与福特双方的推算，上述合作生产的中型皮卡、商用厢式车和厢式货车三款车型的产品周期内，将生产最多800万辆，不得不说，这是个非常惊人的数字，即便是以福特目前于全球范围内的商用车&皮卡领域的领先地位，我个人都觉得这个预期未免有些乐观。

而在电动汽车领域，最主要的合作内容是福特将基于大众汽车集团现有的MEB平台，专门为欧洲客户打造一款纯电动车型，以此拉动福特于欧洲市场的影响力。据悉，该车型计划将于2023年正式推出，预计6年内产量将超过60万辆。

个人觉得，即便欧洲市场对新能源产品的接受度较高、市占率也在不断上升，但60万辆的数字对于购车行为主要以置换为主的欧洲市场来说依然有些夸张，想想今年4月整个欧洲的新能源汽车销量也仅有3.15万辆，福特这款针对欧洲市场的“特供车”压力可真不小。

此外，福特还有计划在未来两年内推出纯电版全顺与纯电版F系列皮卡，当然，这些或许就与大众的关系不大了，毕竟在电动皮卡方面，福特入股的北美“造车新势力”RIVIAN才是真正的行家。

只是，个人觉得福特斥巨资打造的Global Electric电动车平台，如果只推出了一款Mustang Mach E之后就没有下文了，这未免有点可惜。

而在自动驾驶领域，大众与福特双方将通过一家福特持股的“中间商”汽车自动驾驶技术平台公司Argo AI来实现合作，并在该公司研发的自动驾驶技术的基础上，各自开发自动驾驶技术与自身旗下车型的匹配。这项合作其实蛮有意思的，此前福特花费巨资买下了Argo AI的所有权与开发权益，而大众则在协议签订的上个礼拜刚刚完成了对Argo AI的26亿美元注资。

由此可见，大众与福特合作的三大领域大概可以如此总结：商用车、尤其是皮卡领域大众向福特“取经”，电动车领域则是福特借大众MEB平台造车，自动驾驶领域则是双方押宝Argo AI，不得不说，看上去还是非常公平的。

大众与福特的联盟，到底意味着什么？

这一点我们不妨从大众与福特两者的体量入手，来一点点分析他们目前于全球市场中的境况。仅以去年为例，大众汽车全球销量1097万辆，持续蝉联全球销量冠军宝座，市占率高达12.2%。

不过，大众汽车的基本盘仅有欧洲与中国，分别实现了455万辆与423万辆的成绩，合计占比大众全球销量的80.04%；反观福特，去年全球销量为538万辆，主要基本盘正是老家北美市场，实现了276万辆的销量，占比51.3%。值得一提的是，福特F系列皮卡的去年销量高达107万辆，坐实皮卡市场王者的身份。

我们再回顾下大众与福特的此次合作内容，大众需要借助福特开发的商用车&皮卡，很明显是在针对此前大众品牌相对薄弱的北美市场，试图借助福特于北美市场耕耘多年的本土优势，以及福特全球范围内颇具优势的商用车、皮卡开发经验，提振自身于北美市场的影响力，可以判断的是，下一步大众的战略重心或将是在保留中国、欧洲市场传统优势的同时，强势进军北美市场。

而福特则将借用的大众MEB平台，目前是传统车企中完成度最高的纯电动车平台之一，通过这一平台研发车型进入欧洲纯电动车细分市场，无疑可以在借用先进平台省时省力的同时，还可顺便借用大众于欧洲市场一如既往的统治力与影响力，堪称一举两得。

同时，福特于欧洲市场的布局基础还在，但近年来同样出现了一定程度上的微缩，虽说没有福特于中国市场这般夸张，但同样需要一个全新的增长点。而在欧洲市场目前依然火热的新能源车领域，福特自身依然有所欠缺，Mustang Mach E来得还是太晚了一些，因此对于通过大众MEB平台开发全新的纯电动车型，急于提振自身欧洲市场的福特势在必得。

至于此次大众与福特双方对于自动驾驶领域的合作，个人看来或许更像是一点“添头”，Argo AI作为福特重金收购的自动驾驶技术公司，目前正是福特在自动驾驶领域的希望所在，亦是福特未来战略布局的重要落子。

而对于大众来说，Argo AI或许并没有想象中重要，事实上，大众在自动驾驶领域的“鸡蛋”也并没有只放在Argo AI这一个“篮子”里，大众此前也曾与自动驾驶公司Aurora 合作，要知道，Aurora 的技术已经相当完善，是宾州首家可在公共道路进行无人驾驶试验的公司！因此，大众对Argo AI的26亿美元注资更像是锦上添花，或许是某种意义上为争取与福特达成战略联盟的补充条件。

当然，抛开自动驾驶这一纯粹烧钱的领域，其实此次大众与福特的战略联盟也可为双方节省大笔预算，福特通过大众MEB平台研发生产纯电动车，成本控制自然更为轻松；而大众与福特联合开发商用车与皮卡，同样可以帮助双方在工程开发、工厂、模具等方面节约大笔支出，怎么看都会是个双赢的事情。

总的来说，大众借福特的名义强势进军北美，目标瞄准皮卡与商用车市场；福特则借大众的MEB平台进军欧洲，剑指欧洲纯电动车细分市场，这一波操作还能省下不少经费，对于双方来说应该是个比较满意的结局。

唯一一点小问题是，这一次的战略联盟并未涉及中国市场，福特中国也无法从此次联盟中借到大众的“力”，福特在中国的复苏之路，依然是路漫漫其修远兮。