最近一段时间，有消息称北京将在2016年开始试运行征收拥堵费。不管是2016年还是未来，北京为了解决目前雾霾和交通拥堵问题，征收拥堵费是时间早晚的问题，甭管征收拥堵费是否真正能够环节交通压力，以及是否真正能够治理好来自汽车尾气排放的雾霾。征收拥堵费只是时间早晚的问题，那么由于拥堵费的开征，必将有一部分有车之人放弃开车，也将有更多的人选择公交出行，公交出行的压力是否又会加大？

单双号等限行加大公交出行压力

买辆车就是为了上下班和日常生活便捷，可是如今越来越拥堵的城市，购车后并不一定便捷。治理交通，征收拥堵费，必将分流一部分私家车主选择公交出行，也必将增加公交出行的压力。目前，北京的早晚高峰，不管是地面公交车还是地下的地铁等轨道交通，出行的压力都很大，甚至都很难一次性挤上车。在这样的情况下，征收拥堵费分流出来的私家车主，再次涌入公交系统，无疑加大了公交的运力和压力，也让乘坐公交变得更加拥挤。

来自北京地铁数据显示，在不含京港地铁所辖：4号线、14号线、大兴线客流的情况下，北京地铁在12月11日至13日的所辖15条运营线路日客运量分别为961.38万人次、617.81万人次和551.81万人次。

我们从以上数据可以发现，在周一至周五的单双号限行的情况下，北京的地铁出行压力剧增；在周末，也就是12号和13号地铁出行压力剧减，除了周末不上班少了上下班的高峰之外，周末不限行，私家车主出行都开车了。限行分流了一部分人选择公交出行，那么限行的情况下是否还会让征收拥堵费同时进行，把没有限行到的车辆再进行征收拥堵费，进一步减少马路上的车辆，也就进一步增加了公交出行压力。

为何地铁里程越来越长但是出行越来越拥挤？

有资料显示，预计2020年北京地铁里程约1000公里，目前，北京地铁运行的超500公里。北京修建了越来越多的地铁，市民出行也是越来越方便，可是北京地铁出行依然十分拥挤，甚至早高峰时间是挤不上车。背后主要还是功能区域规划的不合理，东单、西单、王府井、国贸等重点区域，不管是上下班出行的人还是购物的人，都必须集中在一个地方去，就增加了部分站的出行压力。

地铁越来越多，只能是让出行更加方便，但是不能让出行越来越不拥挤。要解决北京地铁出行的拥挤程度，还是只有让功能区域分散化，而不是集中化，只要功能区域太集中，相应功能区域的地铁站就会出行拥堵，甚至挤不上车。

从北京的单双号限行，再到未来的征收拥堵费，拥堵费征收多少钱合适？征收了拥堵费是否还继续单双号限行？征收拥堵费一定程度上可以减少地面交通的私家车数量，但是可能成为于公务车和富豪们的豪车的福利，因为他们不在乎拥堵费的高低，公务车是税收支出，而富豪们不在乎拥堵费的高低，只在乎是不是很拥堵。

雾霾和拥堵要治但更要疏导

其实，北京治理雾霾和拥堵，不能一刀切，除了限行和限购，以及征收拥堵费，还需要疏导。毕竟，这部分分流出来的私家车主，如何保障他们及其全部市民的便捷舒适的出行，那才是根本。虽然地铁越建越多，但是市民公交出行越老越拥挤，除了地铁需要越建越多之外，北京的功能划分是否需要调整，让大家上班并不一定非得去CBD，让大家购物并不一定非得去西单和王府井等地，这样就能缓解部分人流量大的地区的拥挤程度。

治理雾霾和拥堵如何疏导市民更便捷出行，我们从北京地铁的涨价都可以看出，北京地铁调价首个早高峰约53万人次选择放弃乘地铁，调价一定程度上减少了不必要的不赶时间的人们出行，难道要缓解早晚高峰的拥堵程度，实行错峰票价，虽然一定程度上增加了白领们早晚上下班的地铁公交费用支出，但是也减少了那些不赶时间也凑热闹出行的人的数量。

错峰票价分流高峰出行

据了解，北京正研究推行错峰票价引导市民错峰出行。2015年12月3日(周四)至4日(周五)期间，在路网各线路(机场线除外)进行错峰出行测试，凡在早7：00前持一卡通卡刷卡进站的乘客，出站扣费在原有票价基础上额外享受9.9折。如此折扣是否合理，是否应该更低的折扣才能吸引错峰出行，而高峰期更高的票价减少高峰期出行人数。不过，目前测试的效果数据还没有出来，错峰票价的折扣多少合理，高峰期票价多高才合理，都需要进行大量的测试和研究才能模拟出来。

一方面是征收拥堵费和限行，一方面却是在高峰期推地铁高票价错峰出行，让不开车的私家车主在高峰期地铁公交高价出行，其实对于治堵的效果会反而适得其反。笔者觉得，除了实施限行和征收拥堵费等提高私家车用车成本之外，也要让放弃驾车出行的人能更便捷和便宜地出行才行，比如可以对征收的拥堵费等提高的用车成本拿来修地铁，以及补贴不驾车出行而选择公交出行的市民，让市民心甘情愿选择地铁公交出行，同时增开地铁公交频次，让市民更便捷更舒适和更便宜地公交出行，那样才能从根本上治理交通拥堵。同时，调整各功能区划分，减少功能集中区域的人流负荷。