文|雅斯顿

艰难的2020年过半， 汽车巨头很不情愿地公布了上半年的财报。本来就颓势显现的汽车市场遭遇了一场疫情，业绩更加难看了。不过，一些表现不怎么好的车企起码可以「甩锅」给全球疫情爆发，而不是用数据「实锤」自己的前路黯淡。

恰恰是因为一场疫情影响了汽车行业的供应、生产和销售，车企之间的业绩分化明显，反而让整个行业看清了一件事：汽车行业再也不可能只靠卖车赚钱了。

大众「大佬不再」

皮耶希时代大众集团最重要的目标是超越丰田，成为全球第一。现在回头看，无论是模块化平台整合、高端品牌收割还是全球市场扩张，每一项举措都被证明是成功将大众推向「大佬」席位的。

截止2019年，大众集团已经在全球汽车销量冠军的位置坐了四年，全年卖出新车超过1000万辆，市场份额超过11%，维持了2%的同比增长。这其中贡献了最大销量的中国市场，南北大众一共卖出新车超过400万辆。

有效的成本控制措施使得大众集团在2019年实现了12.8%的利润增长，汽车销售利润为6.7%，高于业内平均的4-6%。

汽车业务为大众集团贡献了绝对的收入。这也造成了今年上半年大众集团严重亏损的局面。日前大众汽车集团公布的2020年上半年财报显示，今年1-6月的销售收入同比下降23%，利润亏损高达14亿欧元。

14亿欧元亏损如何体现大众汽车今年的状况？去年同期，大众汽车已经收获了96亿欧元盈利，为全年利润增长奠定了基础。

作为大众汽车最重要的市场，中国为其业绩下滑「贡献」了不少：除了奥迪同比增长4.9%之外，其他品牌都出现了不同程度的下滑，尤其是上汽大众下滑34%，斯柯达下滑58%。这其中，帕萨特事件的负面影响无法忽略。

最快从疫情恢复过来的中国市场尚且如此，仍然面临着疫情反扑的欧洲市场将会让大众汽车下半年的持续亏损成为必然。

缺乏新车发布是其中一个原因。原定于今年夏天陆续上市的大众ID 3始终在软件问题上徘徊不前，作为大众汽车电气化转型的重要一年，销量波动是必然的。而在中国市场，大众汽车在去年密集推出了多款SUV新车之后，今年最值得被期待的只有刚刚下线的全新高尔夫。

大众汽车的半年财报显示，集团内各个板块的品牌销量都出现了下滑，新车销售量无法在短期内被提振，同时受到影响的还有研发领域，今年上半年大众汽车的研发成本比去年同期减少了4.8%。

福特靠Argo翻身

同样是曾经的汽车巨头，福特在2019年过得很艰难。吃瓜群众可能会怀疑，一个全球汽车品牌一年的利润都没有一亿元吗？对于某些人来说，一个亿只是小目标啊。

是的，2019年福特对外公布的财报数据显示，全年营业收入1599亿美元，同比下滑3%，净利润只有4700万美元，与2018年的37亿美元相比，下滑了98.7%。

中国市场当然是「难辞其咎」，曾经风光的长安福特销量下滑了51%，转型期新旧车型难以顺利衔接。不过，这也不是故事的全部，即便福特有全球销量前三的F150系列，但是利润低至5000万元不到，最主要还是与去年福特出现的生产线问题、维修成本上涨等有关。

正如雅斯顿在文章《美国虽然还没放弃汽车，但对汽车的态度发生了翻天覆地的改变》中提到，汽车制造的利润上涨空间已经越来越少了，4-6%是常态化。因此，一旦某个环节出现意外，微弱的利润会面临继续腰斩，比如去年福特出现生产线问题，今年大众汽车继续为「排放门」填坑，等等。

去年底，汽车行业预测福特会在2020年翻身，理由之一是福特在美国和中国市场有不少全新车型投放，比如去年的锐际、今年的探险者，国产林肯飞行家、冒险家。

事实上，几款新车在中国市场确实呈现了良好的增长势头，但是对上半年福特业绩贡献最大的，并不是卖车。

今日，福特公布了第二季度财报，净利润11亿美元。在美国疫情严重、福特转产医疗用品、海外工厂关闭等等意外状况之下获得如此的净利润收益，并非易事。为此，福特曾经预测利润亏损会达到30亿欧元。

意外的是，大额收益来自于非整车业务，而是福特在此前投资的自动驾驶初创公司Argo为其带来了35亿元的投资收益。如果不把这笔钱计算在内，福特今年上半年卖车亏损仍然高达19亿元。

一方面是今年6月大众汽车对Argo的注资，并从福特手上购买数亿美元的股份，另一方面，Argo目前已经在长途运输配送等商用领域逐步推进自动驾驶技术方案。即便福特与Argo在福特的自动驾驶领域合作尚未明朗，但这一笔投资显然已经为福特带来了好处。

特斯拉卖软件赚钱

在这场席卷全球的疫情里，豪华品牌显现出一定的抗风险能力，比如奥迪在中国的同比增长。但是，与造车新势力相比，传统车企仍然因为体量与架构问题而增长乏力。

今年第二季度特斯拉财报公布之后，特斯拉已经完成了连续四个季度的盈利，彻底摆脱了Model 3产能爬坡早期面临破产的风险。

财报显示，今年第二季度特斯拉营收超过60亿美元，与第一季度相比尚有1%的增长，超出市场预期，毛利润12亿美元，同比涨幅38%，净利润1.29亿美元。各项利润指标均为增长的同时，金融市场也用股价上涨7%来表达它们对特斯拉的信心。

值得注意的是，特斯拉虽然经历了疫情期间的工厂关闭、产能勉强维持，但是与去年同期相比，销量仍然出现了下滑。对连续两个季度利润上涨作出主要贡献的，是自动驾驶套件的销售：第二季度全自动驾驶套件的递延收入为4800万美元。一边是整车降价促销量、一边是自动驾驶套件与选装充电桩加价，两头都在赚钱。

这就是智能汽车的优势。不同于传统的汽车销售模式，软件销售能为特斯拉带来持续不断的收益，这将覆盖一辆汽车的全生命周期。而即便是传统的制造领域，特斯拉在完成了一系列的「省钱计划」之后，整车毛利率已经达到25%，也要高于不少传统车企。

类似的软件推动硬件的模式同样被其他造车新势力所接纳，不可预估的可持续收益被认为是特斯拉这类企业的潜力与想象力。当然，与大众、丰田等车企的模式不同，特斯拉自认为不是一个单纯的汽车品牌，而是涵盖芯片、硬件、能源等方案的科技公司。

正如福特靠投资一家自动驾驶公司就能扭亏为盈，巨头如大众也轻易被一场疫情打倒。传统汽车行业卖车赚钱的时代已经过去了。