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吉利汽车“回A股”有何图谋?

回归A股市场后,除了能获得更多的融资,也会对吉利的品牌知名度和认可度有所提升。

文 | 电动公会 东关大先生

2005年,吉利汽车刚刚进入汽车行业8年,在那个还是夏利汽车稳坐销冠的年月里,吉利汽车完成了年销售各类轿车近15万辆,同比增长50%以上的亮眼成绩。自由舰、豪情、美日之星、美人豹一个个熟悉又陌生的名字在那个年代为吉利汽车打下了江山。

为了扩大业务,加速企业发展,吉利汽车决定赴港上市。相比A股市场,在港股上市不需要拆除VIE架构,节省了拆除VIE架构以及业务重组的时间成本,相对而言时间大幅缩短,效率提高。

在2005年登陆港交所之后,吉利汽车何时回A股一直是市场关注的焦点。这个问题,在吉利内部曾有过非常坚定的态度。

2007年,吉利董事长李书福作为政协委员,在参加经济组讨论后分享心得体会时曾斩钉截铁地说过:

“吉利汽车是不会回归A股,现在不可能,以后也不可能,一个地方上市就够了。”

那时吉利汽车刚刚在香港金融商海中挂牌不到两年。

然而,李书福这一“承诺”仅仅坚守了13年。

2020年6月17日深夜,吉利汽车对外宣布将回归A股,登陆科创板,消息一出立刻引起资本市场强烈关注,花旗、美银、瑞银等外资投行纷纷上调吉利目标价至20港元/股以上,吉利汽车港股股价一度升至19.36港元,创下近2年的新高。

几天前,上交所正式受理吉利汽车关于在科创版上市的申请,如果进展顺利,吉利汽车将会在今年内以科创版整车第一股的身份回归A股。

李书福的想法其实早就有了转变,吉利近几年也一直在寻找回A股的机会。

2016年吉利接盘钱江摩托时,外界就曾猜测其将回归A股;2018年业绩会上,吉利集团总裁安聪慧也透露过回A股意愿;今年吉利商用车收购华菱星马的消息传出后,吉利借壳回A股的传闻再起。

之所以拖到现在才落实“回A”计划,很大原因是受政策限制。相关规定明确表示,已在境外上市的红筹企业,若要申请在境内发行股票或存托凭证,其市值须不低于2000亿元人民币。

而吉利汽车市值常年在1000多亿徘徊,显然无法满足“回A”条件。

不过,政策在今年发生了变化。

随着新冠肺炎疫情的蔓延,国际经贸形势变得更加复杂,一些国家经贸保护主义抬头,全球产业链供应链面临巨大调整的可能。在此背景下,相关部门明确提出了要加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局,稳增长和防风险成为未来经济活动中的两大核心指标。

为了达成目标,相关部门做了不少政策方面的调整,放宽红筹企业回归A股的门槛就是其中之一。

4月30日,证监会发布《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》,将境外已上市红筹企业回归A股上市的市值门槛放低至200亿元,这也为吉利等企业回归A股市场创造了有利条件。

从港股回归A股,在国内汽车行业中其实并不少见。除吉利之外,目前在港股上市的国内整车企业还有东风、北汽、广汽、中国重汽以及长城和比亚迪等,其中广汽、中国重汽、长城和比亚迪都已实现了“回A”,东风集团也在前不久也发布了“回A”计划。

选择回归A股,本质上看原因很简单,有了港股和A股两个渠道后,企业可以实现更大规模的融资。但这背后,也透露出车企缺钱的真实写照。

受疫情影响,今年各大车企的日子都不好过,吉利汽车当然也不例外。

2020年上半年,吉利集团累计销量为53.04万辆,同比下滑19%。相应的营收、净利润也遭遇双下滑,上半年收入368 亿元,同比下降23%;净利润22.96亿,同比下降43%。净利润下滑幅度远超收入。

反观三四年前的2016,2017年,吉利的各项核心财务数据增速都还算不错,有些数据甚至成倍增长。但情况在2018年发生了变化,当年的财务数据显示,吉利汽车的营业收入、毛利润、归母净利润等指标同比增速出现大幅下滑。

2019年,这一情况并未改善,反而呈现负增长状态。今年上半年,为了控制成本,吉利汽车的员工数量减少了接近5000人,其背后的压力不言而喻。

尽管吉利的业绩增速逐年递减,但在该投钱的地方却毫不手软,尤其是技术研发上。

2019年,吉利汽车研发投入207亿元,占销售总收入比例为6.3%。

我们参考一下跨国汽车集团们的研发费用占比情况:大众汽车集团研发支出金额最高,为158亿美金,占据大众集团营业额的5.7%;其次是丰田、福特、通用、戴姆勒、本田、宝马的占比分别为3.9%、3.9%、5%、3.6%、5.4%、5%。

可以看到,在各大汽车集团中,吉利投入的研发费用占比最高,但这部分投入在短时间内并不能带来回报。因此对于吉利汽车而言,要维持公司现阶段各项业务发展,及时补充资金至关重要。

吉利递交的招股说明书显示,此次登陆A股科创版,计划发行不超过17.32亿股,募集资金投资项目拟投资总额为204.24亿元。

其中,新车型产品研发项目投资总额80亿元,用于公司乘用车新产品研发,以及部分现有车型的升级改进;

前瞻技术研发项目投资总额30亿元,用于投资公司新能源、自动驾驶、车联网等领域的前瞻技术研发;

产业收购项目投资总额30亿元,用于收购先进工厂产能和收购产业链上下游创新企业;

补充流动资金投资总额60亿元,用于补充公司运营资金。

可以看到,吉利此次募资过半都将用于技术研发。李书福曾公开做出承诺:“未来,吉利仍然会保持较强的研发投入,不会因为短期的市场波动影响吉利的长期战略目标,我们必须保持战略定力,咬住青山不放松。”

虽然2020年半年报显示,吉利截至目前现金流高达202.1亿元,但如果要继续维持目前这样庞大的研发投入,显然还需要更多的资金支撑。

对于吉利和李书福来说,回A股还有一个重要目的:

实现品牌向上,打造自主高端汽车。

吉利是以低端车起家的车企,李书福做梦都想摘掉这个帽子,为了摆脱“低端”品牌的形象,吉利通过并购、合资的模式来提升品牌力,效果也是显而易见的。

不过,舒服哥内心里始终藏着一个自主高端梦,这也是他为什么疯狂投入技术研发的原因。

2014年之前,吉利汽车均价不过5万元出头,是典型的低端产品。

2017年,吉利单车均价上升到7.44万元。其中起价7.78万元的帝豪GS和起价7.88万元的帝豪GL在总销量中的占比高达41%,品牌向上的趋势已经显现。

2019年,吉利汽车终端售价8万以上的产品占比高达71.3%。单价15.88万到22.08万元的领克01,上市当月销量就超过6000辆。总体来说,吉利正在努力摆脱“低端”形象取得了一定进展。

目前来看,高端汽车正在成为主流趋势,而较早布局高端市场的吉利汽车,已经取得了一定先发优势。

我们查了一下,从2016年到2019年国内汽车市场8万元以下级别车型的销售份额缩水11%,销量削减超300万辆。

面对廉价车市场的年销规模触及天花板,SUV市场增长红利逐渐消失,以及市场的洗牌,自主品牌实际上已经走到了岔路口。

长城汽车董事长魏建军在今年6月公开表示,长城汽车不走高端很快会死,自主品牌必须向上突破。

这一想法也基本成为国内车企的共识,吉利汽车副总裁杨学良也说过,高端化才是中国汽车升级的出路。

其实早在2003年,自主品牌就开始向高端化冲击,当年奇瑞汽车推出中级车东方之子,2007年再次尝试高端化,推出观致品牌,2009年发布中高端乘用车品牌瑞麟,虽然结果以失败告终,但也是自主品牌高端化的开始。

2017年,长城汽车和吉利汽车相继推出高端品牌WEY和领克,并发布首款车型,价格突破15万元并向着29万元的天花板迈进。从销量来看,WEY累计销量突破35万辆,领克累计销量突破30万辆,市场表现可圈可点。

吉利和长城的初步成功给自主品牌向高端化发展注入了一针强心剂。随后,奇瑞汽车推出了星途、一汽红旗也被重塑,复苏重新发展。

2019年以来,自主品牌的高端化品牌更是集中涌现,北汽发布了旗下高端品牌ARCFOX的新战略;长安汽车成立高端子品牌序列UNI;上汽荣威发布全新R车标,是荣威中高端新能源汽车专属标识;上汽通用五菱发布全球银标;东风汽车发布高端电动品牌岚图。

虽然发展路径不同,但品牌向上的目标是一致的,特别是在车市下行时期,寻求高端化是车企突破、反击的必然选择。

汽车高端化的发展路线必须要有强大的技术体系作为支撑,吉利在这一方面显然很有自信。

吉利汽车在招股书中披露了32项核心技术以及9332项授权专利,其中授权专利一项堪称科创版之首,高于中芯国际(8812项)和蚂蚁集团(6382项)。

李书福对当下取得的成绩并不满足,按照吉利的计划,回归A股市场筹集的大部分资金仍将用于技术研发。他深知汽车市场的加速洗牌已然让自主品牌高端化之路成为必然,而在这个过程中,谁掌握核心技术,谁就能占领市场制高点。

不过在李书福的谋划里,回归A股也不只是为了筹钱搞技术,更为关键的还有迅速提高品牌影响力。

就目前来看,普通的投资者在境内A股市场的占比很高,这些投资者也是吉利汽车的潜在消费者。回归A股市场后,除了能获得更多的融资,也必然会对吉利的品牌知名度和认可度有所提升。

李书福的局已经布好,接下来就看吉利“回A”之后的表现了。

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