文 | 电动公会 东关大先生

2005年，吉利汽车刚刚进入汽车行业8年，在那个还是夏利汽车稳坐销冠的年月里，吉利汽车完成了年销售各类轿车近15万辆，同比增长50%以上的亮眼成绩。自由舰、豪情、美日之星、美人豹一个个熟悉又陌生的名字在那个年代为吉利汽车打下了江山。

为了扩大业务，加速企业发展，吉利汽车决定赴港上市。相比A股市场，在港股上市不需要拆除VIE架构，节省了拆除VIE架构以及业务重组的时间成本，相对而言时间大幅缩短，效率提高。

在2005年登陆港交所之后，吉利汽车何时回A股一直是市场关注的焦点。这个问题，在吉利内部曾有过非常坚定的态度。

2007年，吉利董事长李书福作为政协委员，在参加经济组讨论后分享心得体会时曾斩钉截铁地说过：

“吉利汽车是不会回归A股，现在不可能，以后也不可能，一个地方上市就够了。”

那时吉利汽车刚刚在香港金融商海中挂牌不到两年。

然而，李书福这一“承诺”仅仅坚守了13年。

2020年6月17日深夜，吉利汽车对外宣布将回归A股，登陆科创板，消息一出立刻引起资本市场强烈关注，花旗、美银、瑞银等外资投行纷纷上调吉利目标价至20港元/股以上，吉利汽车港股股价一度升至19.36港元，创下近2年的新高。

几天前，上交所正式受理吉利汽车关于在科创版上市的申请，如果进展顺利，吉利汽车将会在今年内以科创版整车第一股的身份回归A股。

李书福的想法其实早就有了转变，吉利近几年也一直在寻找回A股的机会。

2016年吉利接盘钱江摩托时，外界就曾猜测其将回归A股；2018年业绩会上，吉利集团总裁安聪慧也透露过回A股意愿；今年吉利商用车收购华菱星马的消息传出后，吉利借壳回A股的传闻再起。

之所以拖到现在才落实“回A”计划，很大原因是受政策限制。相关规定明确表示，已在境外上市的红筹企业，若要申请在境内发行股票或存托凭证，其市值须不低于2000亿元人民币。

而吉利汽车市值常年在1000多亿徘徊，显然无法满足“回A”条件。

不过，政策在今年发生了变化。

随着新冠肺炎疫情的蔓延，国际经贸形势变得更加复杂，一些国家经贸保护主义抬头，全球产业链供应链面临巨大调整的可能。在此背景下，相关部门明确提出了要加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，稳增长和防风险成为未来经济活动中的两大核心指标。

为了达成目标，相关部门做了不少政策方面的调整，放宽红筹企业回归A股的门槛就是其中之一。

4月30日，证监会发布《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》，将境外已上市红筹企业回归A股上市的市值门槛放低至200亿元，这也为吉利等企业回归A股市场创造了有利条件。

从港股回归A股，在国内汽车行业中其实并不少见。除吉利之外，目前在港股上市的国内整车企业还有东风、北汽、广汽、中国重汽以及长城和比亚迪等，其中广汽、中国重汽、长城和比亚迪都已实现了“回A”，东风集团也在前不久也发布了“回A”计划。

选择回归A股，本质上看原因很简单，有了港股和A股两个渠道后，企业可以实现更大规模的融资。但这背后，也透露出车企缺钱的真实写照。

受疫情影响，今年各大车企的日子都不好过，吉利汽车当然也不例外。

2020年上半年，吉利集团累计销量为53.04万辆，同比下滑19%。相应的营收、净利润也遭遇双下滑，上半年收入368 亿元，同比下降23%；净利润22.96亿，同比下降43%。净利润下滑幅度远超收入。

反观三四年前的2016，2017年，吉利的各项核心财务数据增速都还算不错，有些数据甚至成倍增长。但情况在2018年发生了变化，当年的财务数据显示，吉利汽车的营业收入、毛利润、归母净利润等指标同比增速出现大幅下滑。

2019年，这一情况并未改善，反而呈现负增长状态。今年上半年，为了控制成本，吉利汽车的员工数量减少了接近5000人，其背后的压力不言而喻。

尽管吉利的业绩增速逐年递减，但在该投钱的地方却毫不手软，尤其是技术研发上。

2019年，吉利汽车研发投入207亿元，占销售总收入比例为6.3%。

我们参考一下跨国汽车集团们的研发费用占比情况：大众汽车集团研发支出金额最高，为158亿美金，占据大众集团营业额的5.7%；其次是丰田、福特、通用、戴姆勒、本田、宝马的占比分别为3.9%、3.9%、5%、3.6%、5.4%、5%。

可以看到，在各大汽车集团中，吉利投入的研发费用占比最高，但这部分投入在短时间内并不能带来回报。因此对于吉利汽车而言，要维持公司现阶段各项业务发展，及时补充资金至关重要。

吉利递交的招股说明书显示，此次登陆A股科创版，计划发行不超过17.32亿股，募集资金投资项目拟投资总额为204.24亿元。

其中，新车型产品研发项目投资总额80亿元，用于公司乘用车新产品研发，以及部分现有车型的升级改进；

前瞻技术研发项目投资总额30亿元，用于投资公司新能源、自动驾驶、车联网等领域的前瞻技术研发；

产业收购项目投资总额30亿元，用于收购先进工厂产能和收购产业链上下游创新企业；

补充流动资金投资总额60亿元，用于补充公司运营资金。

可以看到，吉利此次募资过半都将用于技术研发。李书福曾公开做出承诺：“未来，吉利仍然会保持较强的研发投入，不会因为短期的市场波动影响吉利的长期战略目标，我们必须保持战略定力，咬住青山不放松。”

虽然2020年半年报显示，吉利截至目前现金流高达202.1亿元，但如果要继续维持目前这样庞大的研发投入，显然还需要更多的资金支撑。

对于吉利和李书福来说，回A股还有一个重要目的：

实现品牌向上，打造自主高端汽车。

吉利是以低端车起家的车企，李书福做梦都想摘掉这个帽子，为了摆脱“低端”品牌的形象，吉利通过并购、合资的模式来提升品牌力，效果也是显而易见的。

不过，舒服哥内心里始终藏着一个自主高端梦，这也是他为什么疯狂投入技术研发的原因。

2014年之前，吉利汽车均价不过5万元出头，是典型的低端产品。

2017年，吉利单车均价上升到7.44万元。其中起价7.78万元的帝豪GS和起价7.88万元的帝豪GL在总销量中的占比高达41%，品牌向上的趋势已经显现。

2019年，吉利汽车终端售价8万以上的产品占比高达71.3%。单价15.88万到22.08万元的领克01，上市当月销量就超过6000辆。总体来说，吉利正在努力摆脱“低端”形象取得了一定进展。

目前来看，高端汽车正在成为主流趋势，而较早布局高端市场的吉利汽车，已经取得了一定先发优势。

我们查了一下，从2016年到2019年国内汽车市场8万元以下级别车型的销售份额缩水11%，销量削减超300万辆。

面对廉价车市场的年销规模触及天花板，SUV市场增长红利逐渐消失，以及市场的洗牌，自主品牌实际上已经走到了岔路口。

长城汽车董事长魏建军在今年6月公开表示，长城汽车不走高端很快会死，自主品牌必须向上突破。

这一想法也基本成为国内车企的共识，吉利汽车副总裁杨学良也说过，高端化才是中国汽车升级的出路。

其实早在2003年，自主品牌就开始向高端化冲击，当年奇瑞汽车推出中级车东方之子，2007年再次尝试高端化，推出观致品牌，2009年发布中高端乘用车品牌瑞麟，虽然结果以失败告终，但也是自主品牌高端化的开始。

2017年，长城汽车和吉利汽车相继推出高端品牌WEY和领克，并发布首款车型，价格突破15万元并向着29万元的天花板迈进。从销量来看，WEY累计销量突破35万辆，领克累计销量突破30万辆，市场表现可圈可点。

吉利和长城的初步成功给自主品牌向高端化发展注入了一针强心剂。随后，奇瑞汽车推出了星途、一汽红旗也被重塑，复苏重新发展。

2019年以来，自主品牌的高端化品牌更是集中涌现，北汽发布了旗下高端品牌ARCFOX的新战略；长安汽车成立高端子品牌序列UNI；上汽荣威发布全新R车标，是荣威中高端新能源汽车专属标识；上汽通用五菱发布全球银标；东风汽车发布高端电动品牌岚图。

虽然发展路径不同，但品牌向上的目标是一致的，特别是在车市下行时期，寻求高端化是车企突破、反击的必然选择。

汽车高端化的发展路线必须要有强大的技术体系作为支撑，吉利在这一方面显然很有自信。

吉利汽车在招股书中披露了32项核心技术以及9332项授权专利，其中授权专利一项堪称科创版之首，高于中芯国际（8812项）和蚂蚁集团（6382项）。

李书福对当下取得的成绩并不满足，按照吉利的计划，回归A股市场筹集的大部分资金仍将用于技术研发。他深知汽车市场的加速洗牌已然让自主品牌高端化之路成为必然，而在这个过程中，谁掌握核心技术，谁就能占领市场制高点。

不过在李书福的谋划里，回归A股也不只是为了筹钱搞技术，更为关键的还有迅速提高品牌影响力。

就目前来看，普通的投资者在境内A股市场的占比很高，这些投资者也是吉利汽车的潜在消费者。回归A股市场后，除了能获得更多的融资，也必然会对吉利的品牌知名度和认可度有所提升。

李书福的局已经布好，接下来就看吉利“回A”之后的表现了。