文/摄影：崔珺

中国豪华车市场一直被BBA统治，处于第二阵营的品牌们自然不甘心做千年老二，沃尔沃、凯迪拉克、雷克萨斯以及捷豹路虎都在想尽办法提升排名，其中，一家英国汽车品牌通过推出史上第一款SUV车型，力求让中国消费者为其买单。

这就是捷豹首次推出的全新SUV——F-PACE。捷豹路虎作为英国品牌，路虎在中国的知名度远远高于捷豹，我们在很多年前一直就在猜测：捷豹是否会推出自己的SUV？眼见全球SUV市场尤其是中国市场持续升温，一直持否定态度的捷豹终于忍不住了，一款要走量的捷豹SUV顺理成章诞生了。

关于F-PACE，我不太想多说它的渊源，网上有大量的信息，这款车并没有共享路虎平台，而是采用全新XE的铝制车身模块，这也是全新平台上的第一款SUV车型，当然，路虎今后的新车也会共享这个平台。捷豹路虎将全新平台的SUV交给了捷豹，可见这对捷豹翻身的意义有多么的重大。

我这次受邀在瑞典北部的冬季测试场来体验这款SUV的冰雪动态测试，虽然有些不符合常规，因为一般的新车应该是全球媒体来试驾量产车，而捷豹这一次破天荒的让我们在冰湖上体验F-PACE的工程测试车，其机械性能已经是量产车水准了。

在北纬66°34′的冰湖上，捷豹路虎搭建了5条总长60km的测试赛道，并且“变态地”推出了一个“捷豹logo”作为特殊赛道，这是一个放大的美洲豹造型，我从来没想过我能开着捷豹车在豹子的脊背上玩耍。

F-PACE的定位是运动型豪华SUV，这是区分了路虎，相同的是都配有四驱系统，不同的是F-PACE的四驱系统更适合公路驾驶，这跟路虎更为专业的越野性能不同。

既然标榜运动，自然要说说底盘。当年在西班牙的狭窄山路上体验的F-TYPE就给我留下了深刻的印象，而F-PACE的底盘和悬架就来自这款捷豹跑车，前悬架采用同F-TYPE相似的加强型双叉臂独立悬架，让我十分的期待。

冰雪试驾其实对于车辆的综合性能要求很高，很多性能表现都会被成倍的放大，比如动力、车身刚性、四驱系统、底盘悬架以及变速器等等。

捷豹F-PACE采用比XE更大比例的全铝车身结构，车身使用全铝结构比例将近80%，车身更轻，刚性也更强。捷豹引以为傲的双叉臂前悬架全部使用铝合金，质量更轻，轮上负担更小，最重要的是强度大大提升。

在冰雪路面测试，很多人认为后驱车乐趣更足，但说实话，后驱车对于驾驶技术的要求也是最严苛的，只有像吴佩那样的“90后年轻人”才会想这么玩，四驱更安全也更易控制的——对很多人来说是这样。

F-PACE也采用了AWD系统，这是目前捷豹最先进的适时扭矩管理系统，通过一个和F-TYPE一样的智能驱动模块（IDD）来进行精确的控制。这个IDD就是一个车载电脑，通过收集车辆的各项实时数据例如侧向角速度、横向加速度和方向盘角度等，同时检测轮胎和路面的摩擦系数，以保证每一个轮胎能够有足够的抓地力。

前后轮的扭矩分配也通过集成在变速器上的IDD来实现适时分配，捷豹宣称系统可以再165毫秒将后轮的100%扭矩变成50：50的扭矩输出，最大前后轮的扭矩分配可以在10：90之间切换，极限条件下可以达到92%，前差速器拥有1400Nm的最高扭矩，这是捷豹史上的最强差速器。

F-PACE也有一个同路虎看起来相似的全路况反馈系统，只不过这套系统并不针对越野路况，而是为了应对公路的复杂路况。这套系统在之前的捷豹XF上有两种模式，一个是冰雪路面的低摩擦模式，一个是应对雨水的柏油路面或砂石路面，而在F-PACE上有了第三种模式：高阻力路面（较深的积雪路面），简单地说就是，当你行驶在较深的积雪道路时，你会希望动力释放越快越好，为了不至于陷车，你需要发动机能够快速的输出扭矩，保持脱困的持续动力。

你要知道虽然是运动型SUV，F-TYPE的最小离地间隙却达到了213mm，最大涉水深度得益于路虎，达525mm，越野数据还是不错的。

在瑞典冰湖上，脚下是50cm的厚冰，即使是装配了钉胎，当你起步时，油门稍微深踩，轮胎就会立刻打滑空转。为了应对这样的问题，F-PYTE增加了一个低摩擦启动功能，你可以通过中央显示屏进行选择，功能打开时，只要你像平时一样踩下油门，车辆会自动控制驱动力平稳起步，轮胎不会发生任何打滑现象，当车速超过30km/h时，自动解除。

好了，以上就是安利了一遍捷豹F-PACE的四驱系统。现在就开始动真格冰雪体验了。瑞典这个冰湖区是众多厂家的冬季测试基地，我们试车的地点就是在前文提到的“捷豹logo”雪地赛道上，得益于来自跑车F-TYPE的悬架以及动力系统，这款SUV自然给了我们很多想象。

3.0机械增压发动机最大马力380hp，相比保时捷Macan可以对标GTS了，捷豹也确实将保时捷作为最直接的竞争对手，扭矩方面，F-PACE比Macan GTS少了40Nm，变速器沿用来自F-TYPE的ZF 8挡自动变速器。要注意的是，6缸发动机的8AT和入门4缸发动机的8AT是两个型号，4缸的8AT结构更加紧凑。

驾驶模式可以根据个人的喜好在ECO、NORMAL和DYNAMIC之间切换。在ECO模式中，发动机和变速器以及DSC都属于温和状态，即时你刻意地深踩油门，电子系统也会很快地介入，你可以更加专心驾驶，这是就是“安全模式”。

当你选择了DYNAMIC模式时，发动机以及变速器变得更激进，动力输出更快，DSC介入也变得更晚，这时，允许你做更大幅度挑战性的动作，包括漂移，后轮的随动性非常好。通过中央显示屏的四驱分配示意图来，你可以清晰地了解实时的四轮扭矩分配情况。

转向系统像F-TYPE，指向性非常精准，这一点捷豹没有在SUV上进行妥协。车辆的可控度很高，使得你在雪地上可以肆意的去挑战车辆的极限。V6的动力充足，在半径100m的同心圆项目中，你坐在驾驶座椅上，可以清楚地知道你的车屁股什么时候发生位移，油门踏板很紧致，是那种可以一度一度向下踩的反馈。

几个小时的分组体验很难将一款车的表现全部挖掘，说说初步的印象吧。捷豹的首款SUV——F-PACE定位“运动”没有丢掉捷豹的基因，设计方面延续了F-TYPE的元素，更像是一辆大型的四门Coupe，整车开起来很轻便，并没有像开一般的SUV那样笨重。我不能说F-PACE就一定比Macan怎样怎样，但是它的表现确实可以对其他运动型SUV发起冲击了。

唯一的弱项恐怕就是品牌了。英国汽车品牌花了很长时间在中国，但好像还是没有一个特别清晰的品牌形象，捷豹车也并没有针对中国市场进行特别的准备，尽管F-PACE的车内空间比Macan要宽敞不少，但要想真刀真枪跟保时捷开干，不仅仅需要勇气。

价格已经公布，2.0T起售54.8万元，3.0T起售69.8万元，考虑到品牌因素，虽然已经比保时捷便宜了一些，但是依然没有获得掌声。由于我们试的还是工程测试车，内部配置还无法体验和评价，一切等4月量产车到位再做评论。