文|张传宇

编辑|路由社

当下，无论传统还是新能源汽车市场，都在“逆向升级”的道路上越走越远。

近日，9月份刚刚上市的中期改款奔驰E级轿车，又有新消息。

有媒体报道，新款奔驰E级轿车现身工信部最新批次的申报名单中，申报车型为奔驰E260L。值得注意的是，新车在外观上与现款在售车型保持不变，最大变化是在动力系统上，现款1.5T+48V轻混系统将被换装成2.0T发动机。

过去很长一段时间内，奔驰E级轿车在发动机配置上饱受诟病。入门的E260L车型，被网友们戏称为40万元级的“最贵1.5T”。

现在，2.0T的E260L车型一出，脑洞大开的网友们又纷纷对现款车型的车主表示“心疼一秒”。也有车主现身说法，表示“现在只能用‘够用’来安慰自己”。

此情此景，不禁让人想起特斯拉创始人马斯克的一套表情包——“又不是不能开”。

 

言归正传。

关于此次奔驰E260L换装新的2.0T发动机，在路由社看来背后隐含着三个因素：销量、品牌的驱使，竞争对手的倒逼，以及对成功先例的经验借鉴。

熟悉奔驰的消费者都知道，正是奔驰开启了豪华车小排量发动机的先河。当年，奔驰S级轿车率先在D级车中使用了2.0T四缸发动机。此后，奔驰E级轿车则是同级唯一使用1.5T+48V轻混的车型。

相较之下，虽然奔驰、宝马、沃尔沃等品牌纷纷在D级车市场，借鉴沿用奔驰的“先例”使用了 2.0T四缸发动机，但在C级轿车市场，却始终不敢越2.0T的雷池半步，反倒是在发动机功率上玩起了高低搭配的打法，甚至奥迪、宝马还为A4L、320提供了2.0T四缸156马力的超低功率版本。

可见，“降马力不降排量”成为除奔驰以外的豪华品牌们在C级车上心照不宣的潜规则，也成为豪华品牌保持自身逼格的“遮羞布”。

而奔驰则勇敢地扯下了这块“遮羞布”，并狠狠地踩在了脚下。这样做的后果就是，奔驰E级车虽然在销量上持续创下新高，但是入门的E260L车型却随着时间的推移愈显“尴尬”。

有鉴于此，奔驰E级在中期改款发布时，并没有急于披露入门的E260L车型，而是埋下了一个伏笔。

直到现在，换装2.0T的伏笔终于揭开了答案。与同级竞品一样，换装2.0T发动机的E260L同样定位低功率版本，发动机最大功率145kw，算得上是对过去几年动力规划路线的一个纠偏。

以奔驰E级车为代表，豪华车集体换装小排量发动机的市场困境，与此前家用车型大范围换装三缸机的浪潮，有着诸多相似之处：

其一，都是为了解决日益严苛的排放限值方面的问题；其二，同时，叠加了新能源市场对轻混路线的“选择性忽视”；其三，加之消费者对于豪华车小排量发动机、家用车三缸机的不理解、不接受；这些因素最终都在倒逼车企做出动力规划上的变化。

正是洞悉了国内消费者的此种心理之后，奔驰在更为紧凑的A级车上，虽然使用了1.2T的发动机，却选择了守住四缸的底线。

当然，奔驰并不是唯一识时务的俊杰。推行三缸机多年、兜兜转转的别克品牌，也从今年开始将三缸版英朗全部换装成了四缸机。市场销量给出了积极的反馈，数据显示，10月，英朗系列月销33,789辆，同比劲增106.5%，创下21个月以来的最好成绩。

由此可见，中国汽车市场存在着一些“有所为”、“有所不为”的细分市场。

相对而言，别克可能是一个既成功又失败的拓路者，而奔驰是一个在C级轿车市场大胆尝试，又在A级轿车市场相对“克制”的试水者。

总的来说，在与新能源汽车市场逐渐做大的并行时空中，传统燃油车正在做“升排量、提缸数”这种看似与节能减排相背离的逆向升级。

不过，也不是所有汽车品牌都像奔驰、通用选择尊重特殊的中国国情，而是在节能减排的需要面前，选择顺势而为，甚至顺水推舟。

比如，在工信部最新一批车型申报目录中，全新丰田卡罗拉将取消1.2T四缸涡轮增压发动机，取而代之的是一款型号为M15A/M15B的1.5L三缸自然吸气发动机。与此同时，全新雷凌同样将换装1.5L三缸自然吸气发动机。

值得注意的是，与通用、福特等推崇涡轮三缸机的厂家有所不同，丰田全面押宝在了自然吸气机型上。这样做的好处或许有两点：一是基于日系传统优势的自吸机型，取得成本上的优化；二是自吸三缸机对涡轮三缸机弊端的一种规避，在降低压缩比的同时，可以减少三缸机固有的震动问题。

相比于奔驰、通用“回归”四缸的做法，丰田的选择不失为另一重逆向升级。当然，不容回避的一个问题是，在“全民坚守四缸”的消费国情下，丰田是否会像通用那样面临市场挫折？或将成为国内汽车市场下一阶段的又一桩“悬案”。

车型升级年年有，今年的“逆向升级”特别多。当然，新能源市场也不例外。

前不久，就有一家新造车企业在各方面的舆论压力下，重新定义了升级，不过是服务的“逆向升级”。它，就是理想汽车。

简要回顾一下事件经过。11月1日，理想汽车召开新闻发布会，针对此前理想ONE车型在碰撞后前轮“断轴”事件做出了硬件升级，将球销的脱出扭力从现在的35kN升级为50kN，后续将为车主更新零部件。在活动现场，有理想ONE车主质问李想，这种问题算不算设计缺陷？为什么叫升级而不是召回？

平心而论，理想这种做法就是拿“升级”之名行“召回”之实，逆行业共识规避产品缺陷，一边偷换概念，一边进行所谓的产品“升级”。

在路由社看来，如果说作为智能终端设备的智能电动汽车，在智能网联、自动驾驶、软件应用等领域，可以像智能手机一样不断升级和迭代，那么在机械结构、车身架构等物理安全范畴，却不能通过“升级”来搪塞本该“召回”的隐患，相反，这两个维度应该做到泾渭分明。

最终，迫于各方压力的理想汽车终于在11月6日发布了官方的“致歉信”，将官方说法从“升级”改成了“召回”，召回内容与此前升级的内容完全一致。此次，理想汽车的所谓“逆向升级”，兜兜转转，最终不得不回到设计缺陷和质量问题的原点。

相较之下，同样是秉持“用户企业”的理念，蔚来汽车的做法就要接地气得多。无论是2019年果断召回ES8，还是顺着既定路线于近日推出100kWh的电池包，都是在遵循汽车行业的既定规则和消费市场的基本常识。

进一步来说，即使科技公司、互联网企业的溢出效应，能为传统汽车行业、新造车企业们带来许多独特的基因优势，但是类似Bug升级这种互联网企业的通行做法，不一定就能在汽车行业适用。毕竟，从商业的利他本质来看，有利于消费者的“逆向升级”才值得鼓励，而巧言令色的“逆向升级”则必定没有市场。