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每天比马云「赚」得还多,自动驾驶投资为何突然升温?

自动驾驶投资的秋季攻势。

文|熊宇翔

编辑|路由社

刚刚,国内造车新势力再度迎来高光时刻。

今年10月,国内汽车产销同比增加11%、12.5%,当月新能源汽车销量更是直接翻倍,达到16万辆。蔚来、小鹏、理想新势力三强股价猛涨,市值直追乃至超过一大半汽车巨头(当然刚被做空跌了一点儿)。

秋天是收获的季节。

这句话不仅适用于智能电动汽车的弄潮儿们,也属于自动驾驶初创公司。

过去两周,国内外共有四家自动驾驶初创公司获得融资。其中,包括三家在中国大陆的本土公司:MINIEYE、小马智行(Pony.ai)、赢彻科技,以及一家在美国的华人背景公司Nuro。四笔融资总计人民币约61.3亿元人民币(前三笔共计8.87亿美元融资,与后一笔2.7亿元人民币融资)。

头部玩家的吸引力

过去两周,大概是自动驾驶行业单位时间资金流入速度最高的两周。

先上个时间轴:

10月29日,自动驾驶感知技术研发商深圳佑驾创新(即MINIEYE),宣布完成2.7亿元人民币C轮融资。投资方包括嘉实投资、东方富海、元璟资本、华勤通讯、杉杉创投等。

11月6日,聚焦Robotaxi(无人驾驶出租车)的国内自动驾驶创企小马智行,完成2.67亿美元新一轮融资,投后估值达到53亿美元。

11月9日,专注于卡车自动驾驶技术研发与运营的赢彻科技,获得1.2亿美元融资。其领投方为宁德时代,跟投方则包括老股东G7、蔚来资本。

11月10日,美国无人配送初创公司Nuro,宣布完成总计为5亿美元的C轮融资。其领投方为资管巨头普信集团旗下的基金,跟投方则有特斯拉的主要机构股东Baillie Gifford,以及此前在自动驾驶投资领域十分活跃的软银愿景基金。

平均下来,两周时间内,资本以每天4.3亿元的速度流入自动驾驶公司——马云每天赚的钱也就这么多。

实际上,自动驾驶投资在经历了上一轮野蛮生长,于2018年达到一年投资突破100亿美金的顶峰后,这两年正在经历总投资额减少的降温期。

比如曾经为自动驾驶大肆撒币的软银愿景基金,今年就筹资受阻,不太撒得动了。今年,疫情和国际政治环境动荡的背景下,投资尤其是跨境投资的决策普遍更加谨慎。一家初创企业能够降估值拿到钱活下来,已属不易,上述四家公司却都在这个秋天收获了巨额融资。原因无他,行业整体的微凉,更映衬出头部公司的光和热。

巧的是,这四家公司分属自动驾驶的不同领域,各自占据了一个细分场景。在各自的赛道上,他们的确都是领跑的初创公司。

其中,MINIEYE专注于自动驾驶感知技术的研发。由南洋理工大学青年科学家刘国清和实验室同事共同创办,目标为成为“中国的Mobileye”。

目前,由MINIEYE提供关键算法的ADAS(高级辅助驾驶系统)模块,已经通过前装的形式在比亚迪、东风等自主车企的车型上获得量产,并获得上汽、江淮、陕汽等自主车企的前装定点。除此之外,MINIEYE还拿到了通用、江铃福特等国际车企/合资车企的量产项目,成为第一批进入国际车企供应商名单的本土自动驾驶感知技术研发商。

搭载MINIEYE智能感知方案的宋

小马智行,则是国内无人驾驶出租车领域的明星公司。其车队在广州进行试运行,CEO彭军、CTO楼天城在谷歌、百度的无人车项目中均有任职经历。尤其是楼天城,因其强大的编程实力此前在编程界有“楼教主”之称。

小马智行CTO楼天城(左)、CEO彭军(右)

当然,对于关心汽车的人来说,楼天城还是个陌生的名字。但小马智行的战略投资方是丰田,后者将小马智行作为无人驾驶出租车的关键合作伙伴。如无意外,丰田明年会在东京奥运会上向大众开放的L4级自动驾驶车,就将受益于同小马智行的合作。

赢彻科技,则是由前腾讯副总裁马喆人牵头创办,背后站着国内最大的物流卡车服务平台G7,物流巨头普洛斯,以及蔚来旗下创投基金蔚来资本。赢彻科技主要进行干线物流卡车的自动驾驶技术研发,正在与东风、重汽合作开发L3级自动驾驶重卡,计划明年量产应用。

Nuro技术背景最为豪华。其创始人CEO朱家俊及联合创始人弗格森皆为谷歌自动驾驶项目的创始团队成员,后出走成立Nuro,聚焦于无人配送的自动驾驶研发。

在人力成本高企的美国,Nuro已经开发了两款无人配送小车R1、R2,正通过与一些零售巨头如沃尔玛合作,在美国数个城市进行无人配送的试点。

Nuro CEO朱家俊(右)及联合创始人弗格森(左)

拥有资源撬动能力/技术研发能力超群的创始团队,拥有背景深厚的金主爸爸,经过了数年的历练,并且还有可预期的订单,这些特征都让这四家公司脱颖而出——对于战略投资方,他们是公司业务重要的外部助力;对于财务投资人,他们又是自动驾驶泡沫破裂危险下的最佳避险选择。

规模化的想象力

当然,这么多投资机构看好这些自动驾驶头部玩家,肯定不单单是想理点财。套用流行词汇,这个叫长期主义、叫“价值投资”。

MINIEYE目前所处的ADAS、小马智行专注的Robotaxi、赢彻科技聚焦的干线物流卡车自动驾驶、Nuro押注的无人配送,这四个自动驾驶应用场景,在各大咨询机构的趋势报告中,都是预计产值超过千亿的富矿。

其中,Robotaxi与干线物流被认为各自产值都将达到1万亿元。虽然到达这一产值的时间可能久远,但新技术带来的商业模式变革,有着巨大的诱惑力。目前无人驾驶的龙头,谷歌Waymo即专注这两个场景,其估值超过1000亿美元,摩根士丹利一度为其开出过1750亿美元的估值,和丰田目前的市值相差无几。

要把产值和估值变成现实,路径有且仅有一条,“规模化应用”。毫无疑问,“规模”、“量产”,也是出现在这四家企业融资消息发布时,线上沟通会、融资新闻稿中的高频词汇。

由于身处已经相对成熟的ADAS领域,MINIEYE创始人及CEO刘国清,对融资用途的透露就颇有些凡尔赛之风 ——其2.7亿元融资将“先用于缓解大规模交付带来的供应链压力”。

MINIEYE创始人及CEO刘国清

为何凡尔赛?因为这句话的关键不是谦虚的”缓解压力“,而是“大规模交付”。MINIEYE措辞的客气,背后其实是充足的底气。“大规模交付”意味着MINIEYE的齿轮已经和汽车工业咬合上,有来源稳定且不菲的车企订单。再翻译一下就是,MINIEYE的发展已经进入了新阶段,“稳了”。

再看小马智行,他们在进博会期间除了宣布融资消息,还发布了搭载在丰田雷克萨斯车型上的新L4级自动驾驶系统PonyAlpha X,以及一条自动驾驶系统量产产线。

如果你选择看热闹,那么就会发现小马智行无人出租车头上顶着的传感器模块更规整美观了;如果你善于看门道,那么则会意识到这套方案更加追求一体化,更适应标准化的工业生产(而不是手工组装)。新系统配合新产线,这其实是小马智行在明示,接下来他们将成规模地加大无人出租车的投放,组建更大的无人出租车车队,加快无人驾驶技术的迭代,以尽早投入商业/试商业运营。

搭载PonyAlpha X的雷克萨斯RX车型亮相进博会

再说赢彻,由于他们已经明确“夸下海口”,要在2021年年底前同部分商用车主机厂交付L3级自动驾驶卡车,因此这笔融资,也顺理成章地将用于加速自动驾驶卡车的商业化。

与行业众多倡导打造无人卡车的企业不同,为了兼顾效率、成本、安全(或许还有中国3000万卡车司机的就业率),赢彻选择了卡车“人机共驾”的技术路线。

具体来说,就是通过L3级自动驾驶技术降低卡车司机的驾驶负担,从而减少驾驶员轮替、降低事故风险、提高卡车运营效率,而后再寻求向L4级自动驾驶升级——这种循序渐进的路线,有望让卡车自动驾驶技术尽早进入物流市场,防止赢彻在漫长的技术迭代期中“暴毙”。

Nuro也不例外。其CEO朱家俊同样透露,5亿美元融资将用于加速商业化以及投入技术研发。虽然,他没透露更多细节,但Nuro已经取得了美国当局允许其无人配送车上路的特许,这让Nuro可以在未来第一阶段投放总计5000辆无人配送车,将业务拓展到更多城市。

那么,规模化的自动驾驶究竟有多大的想象力?

不妨拿目前无人驾驶的龙头谷歌Waymo作个参考。Waymo目前投放了超过600辆Robotaxi(其中仅有一小部分在对美国公众正式提供无人驾驶服务),而摩根士丹利一度为其Robotaxi业务开出过1000亿美元的估值,这超过了眼下大众集团的市值。

车企还不够给力?

新贵们在资本市场上获得秋天的馈赠时,传统车企显得有些歉收。

一方面,是造车新势力的课代表蔚来,最近在市值上把通用、福特、PSA等老贵族按在地上摩擦;另一方面,是传统车企的自动驾驶研发尤其是高等级自动驾驶研发普遍受挫。

今年3月,奥迪被媒体披露不再将L3级自动驾驶技术列为单项技术研发。就在前几天,戴姆勒也被爆料将放弃Robotaxi项目,因为这些研发在投入资金后都未能转化成实际的商业利益。通用与福特各自的自动驾驶公司Cruise、Argo.ai,或许也会面临类似困境。

去年,Cruise与Argo.ai分别为自动驾驶贡献了11.5亿美元、24亿美元巨额融资,投资者分别是传统车企自己人,本田、大众。它们被传统车企自动驾驶同盟寄予厚望。

与去年自动驾驶行业一半的融资都投向了这两家公司不同,今年自动驾驶行业的绝大部分投资,都去向了互联网公司(如Waymo)、出行公司(如滴滴)、自动驾驶初创公司(如小马智行等)。

今年,当Waymo进一步扩大无人驾驶载人运营区域,乃至中国企业都在将无人驾驶载人试运营提上日程之时,Cruise和Argo.ai却迟迟没有向商业化靠拢的动作。这当然可以解释为传统车企体系内,它们对安全更加关注,不贸然将不完全成熟的技术推向大众,却也并不影响“拿了钱没有产出商业回报”这一事实和结果。

尽管,如今几乎每一家车企都声称要转型出行公司,未来进阶成为自动驾驶出行公司,但大众与戴姆勒的先例已经表明,高昂的技术投入、尚不明朗的投资回报周期,时时刻刻都是悬在车企高等自动驾驶研发项目头上的达摩克里斯之剑。

当荷包愈发单薄的传统车企们同时面临电动化、网联化、智能化这三个“转型吞金兽”时,这把剑更是显得摇摇欲坠。

应景的是,本周五,大众集团发布了下一个五年投资计划,预计向电动化、混动化、数字化领域投入共计730亿欧元。计划发布前,大众集团CEO迪斯在接受媒体采访时称,大众不希望成为下一个诺基亚。

来源:微信公众号

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